До дальнобоя пока далеко: электрогрузовики в реальной жизни

Сейчас про электротраки не пишет только тот, кто не знает букв. Крупные производители рассылают пресс-релизы о том или ином достижении в области продвижения идеи электрификации грузового транспорта. Под влиянием этого информационного потока сформировались три устойчивых мифа.

Миф первый: электротраки — это инновация XXI века и появились они буквально пару лет назад. Миф второй: еще чуть-чуть и в дальний бой отправятся «электрические фуры». Миф третий: разработки ведут только гигантские концерны. Как вы догадываетесь — все это неправда. Коротко о каждом мифе по порядку.

Электрический коммерческий транспорт больше сотни лет назад уже существовал. Другой вопрос, что электрический грузовик 1910 года весил, как железнодорожный вагон, перевезти мог чуть больше гужевой повозки, проехать — несколько кварталов. Но такие машины существовали и эксплуатировались.

На протяжении всего XX века электрические грузовики в том или ином виде появлялись постоянно. Но главной их проблемой (как и сейчас) был большой вес батарей и совсем небольшой пробег. Речь о компонентной базе разного технологического уровня, конечно, но суть — та же.

Развенчание мифа второго вытекает из мифа первого. До сих пор нет технологий, позволяющих электрогрузовику с большой полезной нагрузкой проходить расстояние, сопоставимое с «одним баком» у обычного грузовика. Потому для «дальнего боя» электричество — пока мечта. Да, да — и Tesla Semi — тоже больше PR, чем реальность.

Миф третий требует уточнения. Крупные концерны темой, конечно, занимаются. Многие, вероятно, слышали о таких электрических грузовиках, как Mercedes-Benz eActros, MAN eTGM, DAF CF Electric и прочих продуктах большой семерки. Да, все они существуют. Некоторые даже можно заказать. Но в подавляющем большинстве пока речь идет об опытной эксплуатации. Действительно массовое производство концерны разворачивать не спешат… А мелкосерийное — не их масштаб.

Зато это масштаб небольших фирм. Объективный факт — мелкосерийное изготовление подобных машин на базе обычных европейских грузовиков вовсю ведут карликовые производители, даже названия которых никому, кроме «совсем глубоких» отраслевых специалистов, неизвестны. Но именно такие машины формируют портрет электротрака наших дней, не выставочного концепта, а такого, который реально работает и продается. Об их-то продукции и хотим рассказать сегодня.

Бьюсь об заклад, многие, бывавшие в Европе, видели электрические грузовики, но даже не заподозрили, что это было изделие небольшой фирмы. Взгляните, например, на этот Mercedes-Benz Sprinter. А ведь это и не Mercedes вовсе! Это Orten ET35M. Небольшая частная немецкая фирма ORTEN Electric-Trucks «выкидывает» штатную трансмиссию, двигатель и ставит вместо всего этого электромотор с соответствующей «инфраструктурой». Благо, поставщиков компонентов предостаточно. Отличить такие машины от Mercedes можно по синей букве E на эмблеме вместо трехлучевой звезды. В программе фирмы не только малотоннажники, но и электротраки на основе среднетоннажных MB Atego.
И ORTEN в этой теме не единственный. Например, те же «Спринтеры» в электромобили переоборудует латвийская фирма Universals Ltd. Правда, пока они строят только пассажирские микроавтобусы на электротяге, но технологически сделать грузовик ничего не мешает.

Мерседесовский среднетоннажник Vario — грузовик-ветеран, как гаммы концерна, так и всего европейского рынка. Сам Mercedes-Benz в экспериментальном порядке показал обвешанное батареями электрошасси Vario еще в 1986 году, но ввиду небольшого коммерческого интереса к электрификации больше 30 лет назад дальше концепта дело не пошло. Зато пошло и идет поныне у сторонних фирм.

Компанию BPW — крупнейшего производителя осей для прицепного состава — знают все, кто связан с дальним боем.. Эта же компания факультативно делает электро-Vario со своей эмблемой.

Фирма Paul хорошо знакома, например, пожарным и нефтяникам. Монстроподобные спецшасси на агрегатах Mercedes-Benz для пожарных надстроек и «нефтянки» — ее профиль. В этом деле она является признанным придворным «перепильщиком» Mercedes. Но есть и электрические Vario с эмблемой фирмы Paul.

Вообще, грузовики Mercedes-Benz — абсолютные европейские лидеры по переделыванию в электротраки. Наибольшее число небольших фирм работают именно с «Мерседесом». Сказывается как лояльность большого концерна к небольшим партнерам, так и конструктивные особенности модельного ряда.

Вот еще один пример. Выглядит как Mercedes-Atego, а на самом деле это… электрический голландский GINAF. Да-да, тот самый GINAF, что знаменит своими многоосными тяжелыми самосвалами на агрегатах DAF, строит также небольшие электрогрузовики на базе Mercedes-Benz.

А в принципе карликовые производители электрифицируют продукцию всей большой семерки. Возьмем тот же DAF для примера. Сам большой производитель свою модель CF Electric стал предлагать к тестовой продаже только в прошлом году, а небольшая компания EMOSS из той же Голландии сделала свою электроверсию компактного «ДАФа» еще в 2013 году. И таких машин изготовлено и продано чуть ли не больше, чем «фирменных» CF Electric.

Люди, увлекающиеся историей грузового автомобилестроения, помнят такую былинную немецкую фирму Framo. В свое время, эдак с полвека и более назад, это была знаменитая марка. Многие думают, что фирма умерла. Нет, не умерла! Под этой маркой сейчас делают электротраки на основе MAN. Если увидите MAN с большой буквой F вместо эмблемы льва — знайте, это Framo.

Пусть не вводит в заблуждение семейство TGS в основе и конфигурация седельного тягача. Это не «дальний бой». Такие таскают небольшие (гораздо меньше «еврофур») полуприцепы в границах городов и пригородов.

Перевозка грузов — конечно, одна из ключевых задач электротраков, но на современном этапе развития технологий куда более оправданная работа для них — коммунальная сфера. Вот в роли мусоровоза или «пылесоса» электротрак — отличная вещь для города. В эту нишу идут как сами автоконцерны, так и «карлики».

Фото: Источник: fleetguru.eu