Ловят не всех: эксперты обсудили, как заставить грузоперевозчиков соблюдать правила

Дорожники по-прежнему уверены, что российские дороги разрушают исключительно большегрузы. Как заставить грузоперевозчиков соблюдать правила, обсуждали в Барнауле представители дорожной отрасли из 22 регионов страны.

С 2012 года, когда в России были воссозданы дорожные фонды субъектов Федерации, доля региональной сети, находящейся в нормативном состоянии, выросла лишь на 5,7%, а местной даже сократилась. Дорожники этот казус объясняют тем, что наши большаки и проселки рушатся в межсезонье под колесами тяжелых автомобилей.

По словам гендиректора Ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами России «РАДОР» Игоря Старыгина, разброс состояния автомобильных трасс от региона к региону очень большой. Есть такие, где только 5 – 10% находятся в нормативе. В Алтайском крае ситуация лучше – у нас нормальными считается 38% трасс. А президент страны Владимир Путин в своем указе № 204 поставил задачу увеличить эту долю до 50% и снизить на 10% долю перегруженных дорог. Причем добиваться сохранности заставляет экономическими методами.

Меры сохранности

Исторически сложилось, что основная часть дорог в стране была построена лет 30 назад под действующие в то время нагрузки. И сегодня половина их не способна выдерживать вес современных грузовиков.

Ущерб от автомобилей, двигающихся с перегрузом, оценивался в 2015 году Росавтодором в 2,6 трлн руб. Для сравнения: все дорожные фонды страны в 2018 году аккумулировали 1,6 трлн руб. «При таком соотношении не может быть хороших дорог», – считает Игорь Старыгин.

Тяжелые автомобили портят трассы и в Алтайском крае. Перевозчики, невзирая на предупреждающие знаки, выезжают на мосты, дороги в распутицу, что приводит и к их разрушению, автомобили проваливаются по оси, переворачиваются, сетует министр Алтайского края Александр Дементьев.

«Для того чтобы сохранить дорожное полотно, мы принимаем решение об ограничении движения грузовиков весной. Но и летом в жару трассы тоже теряют свою несущую способность, – констатирует начальник «Алтайавтодора» Васили Мотуз. – К сожалению, у нас пока нет таких битумов, чтобы летом они придавали дороге твердость, а зимой – пластичность. Но наука над этим работает».
На 1 января 2019 года контроль на региональных дорогах в стране ведется на 34 стационарных пунктах весогабаритного контроля (ВГК) и примерно 40 автоматических пунктах, технология позволяет уйти от человеческого фактора, избежать коррупции, так как сигнал сразу передается в региональный центр административно-правовых наказаний ГИБДД, где выносится решение о штрафе.

В «РАДОР» считают, что проблему контроля за тяжелыми грузовиками на региональных дорогах можно решить только при комплексной работе автоматических и передвижных пунктов ВГК. Но последние есть только в 22 субъектах Федерации. При этом с 2016 года количество ВГК сокращается.

В рамках посвященному дорогам нацпроекта предусматривается, что к 2024 году автоматический контроль должен развиваться в 75 субъектах РФ. Однако только 55 регионов планируют его вводить.

Без гаишников не обойтись
Кстати, Алтайский край на общем фоне выглядит весьма неплохо. У нас работают 6 передвижных пунктов, 2 стационарных поста и 4 автоматических комплекса. И, по словам Василия Мотуза, каждый год планируется открывать еще по два пункта ВГК до 2024 года.

«Нынешнее сочетание стационарных и передвижных пунктов ВГК позволяет нам достаточно эффективно обеспечить контроль за весом автотранспорта, – считает Александр Дементьев. – Однако с 2017 года все сложнее для этой работы привлекать инспекторов ГИБДД. Из-за того что их штат сокращается, нам предлагают использовать для контроля веса автотранспорта сотрудников Ространснадзора. Но КоАП запрещает водителю передавать удостоверение кому-либо, кроме полицейских. Это не дает возможности сотруднику Ространснадзора получить документы на автомобиль, чтобы составить должным образом протокол об административном правонарушении».

Между тем уже в этом году на постах автоматического контроля Алтайского края было зафиксировано более 3,9 тыс. случаев нарушения правил провоза грузов. Из них 1,5 тыс. машин проследовали с закрытыми номерами, выходили на полосу встречного движения либо маневрировали в зоне контроля, проезжали вплотную друг за другом, чтобы камера не считывала номера второй и последующих машин, что делало взвешивание нелегитимным.

Нерешенные вопросы

Многие проблемы при осуществлении весогабаритного контроля учтены в майском приказе Минтранса 2018 года. Но нерешенные вопросы остаются. Например, требования к местам размещения пунктов ВГК. Сейчас их разрешено устанавливать только на горизонтальных прямолинейных участках дороги. Из-за этих новых требований на нескольких пунктах работу пришлось прекратить.

В приказе говорится, что машина через пункт ВГК должна двигаться со скоростью 20 – 140 км в час. Таким образом, те автомобили, которые едут медленнее, не привлекаются к ответственности. Поэтому отечественным производителям надо создавать оборудование, которое решит эту проблему.

С другой стороны, перевозчики предъявляют справедливые претензии контролерам. Они просят информировать о результатах взвешивания, чтобы знать о перегрузе машины и своевременно принять меры, а не получать штрафы на каждом пункте контроля по ходу следования. К сожалению, требования к таким техническим средствам информирования водителей до сих пор не утверждены.

Игорь Старыгин озвучил и другие задачи, которые предстоит решить федеральным властям для сохранения дорог. Это и передача части полномочий на региональный уровень, и увеличение срока давности при рассмотрении дел об административных нарушениях, и установка правил проезда пунктов ВГК, и принятие мер для идентификации машины, например, с помощью радиометок (RFID-метки).

«Мы предлагаем вернуть органы ГИБДД на автодороги, чтобы они работали с владельцами дорог по согласованным графикам. Субъекты даже готовы финансировать эту работу гаишников из дорожных фондов», – сообщил гендиректор «РАДОР».
Также он предложил ввести систему взимания платы с транспортных средств тяжелее 12 тонн на региональных автодорогах. С 2015 года система «Платон» работает на федеральной сети и перевозчики зерна, леса, инертных материалов, чтобы сэкономить, объезжают пункты контроля по региональным и местным автотрассам. В результате они разрушаются.

Справка: По данным «РАДОР», 50% российских дорог рассчитаны на нагрузку 6 тонн на ось, 45% дорог выдерживают 10 тонн на ось и 5% – до 11,5 тонны.

Фото: Источник: www.ap22.ru