Директор транспортной компании: «Самые «жирные куски» получает тот, у кого есть связи и знакомства»

Страна приходит в себя от кризиса, экономика начинает подниматься, а с ней возрождается и рынок грузоперевозок. Как он будет развиваться в этом году, во многом зависит от игроков рынка. Но не меньше — от государства, которое должно быть заинтересовано в том, чтобы украинские грузоперевозчики утерли нос европейским конкурентам. Прокомментировать сложившуюся ситуацию мы попросили директора группы компаний PRIME Дмитрия Леушкина.

Количество транспорта осталось прежним, а количество грузов сильно сократилось

В 2008—2009 гг. рынок грузоперевозок переживал настоящий расцвет. Экономика демонстрировала пусть небольшой, но прирост, спрос и предложение были сбалансированы. Плюс игроки рынка могли получить доступ к дешевым кредитам, что позволяло делать вложения в развитие бизнеса.

Но грянул кризис, и выяснилось, что предложение сильно превышает спрос. Ведь количество транспорта осталось прежним, а количество грузов сильно сократилось. Убедившись, что рынок больше нерентабелен, перевозчики начали уходить с него. В таком затяжном кризисе рынок пребывал вплоть до второй половины 2016 г.

Тогда в результате небольшого роста ВВП рынок оживился. Но оказалось, что сами грузоперевозчики к этому не готовы. Машин не хватает, доступность кредитования отсутствует. Перевозчики вынуждены сами искать возможности, как привести в порядок оставшиеся у них фуры и наращивать клиентскую базу.

Кроме того, накопилась масса проблем, которые нужно было решить, чтобы рынок был комфортным и прибыльным. Например, как и раньше, рынок грузоперевозок оставался предельно закрытым. Это за границей самые лучшие и выгодные заказы получает контора, которая долго работает на рынке, заслуживает доверия, у которой хорошие машины и отличный сервис.

В Украине же все происходит несколько иначе. У нас самые «жирные куски» получает тот, у кого есть связи и знакомства. В результате грузоперевозчики делают вывод, что не стоит инвестировать в обновление автопарка или повышение качества сервиса. Ведь эти критерии никто не принимает во внимание. Важнее сосредоточиться на поиске нужных людей в чиновничьих кабинетах.

Еще один фактор, усложняющий жизнь грузоперевозчикам, — повышение цен на бензин и топливо. В ноябре 2016 г. сравнялись объемы потребления бензина и газа на автозаправках. Ничего удивительного: украинцы, напуганные постоянным и непрогнозируемым подорожанием бензина, начали устанавливать газовое оборудование на свои автомобили. Такой спрос привел к удорожанию газа. И я не удивлюсь, если скоро цена голубого топлива сравняется со стоимостью бензина. А там и дизель подтянется. Это пока у нас он самый дешевый в Европе, а как будет дальше — трудно предсказать.

Трудно, потому что цены на топливо в стране регулирует не рынок, мировые тенденции или валютные колебания. А политическое лобби. Поэтому перевозчики вынуждены закладывать в свои тарифы риски повышения цен на топливо.

Еще одна серьезная проблема — отсутствие понимания того, как будет развиваться экономика в средне- и долгосрочной перспективе. Взять грузоперевозки. Пару лет назад был популярен рынок перевозок легковушек. Но после кризиса волна схлынула, и многие игроки обанкротились. Потом были комбайны и трактора — их начали активно завозить после того, как государство начало кредитовать аграрный сектор. Но скоро эта лавочка закроется, и многие игроки вылетят в трубу.

Сейчас набирает популярность рынок сжиженного газа. Газовозов не хватает, и те, кто работает на рынке, чувствуют себя «королями» и сильно завышают тарифы на перевозки. Это сейчас. А что будет завтра? Если газовозы не будут никому нужны, куда они денут свои машины, в которых только полуприцеп стоит $50 тыс.? Поэтому пока нет стабильности и плана развития на ближайшие десятилетия, рынок перевозок (как, собственно, и любой другой), не будет стабильным.

Еще один фактор, который тормозит развитие отрасли грузоперевозок, — отсутствие финансирования до стороны государства и доступа к финансовым рынкам. Посмотрим на европейский опыт. Во многих странах ЕС есть лизинговые программы на покупку машин под 4% годовых, их кредиты — дешевые и легкодоступные. Европейские грузоперевозчики знают, что могут рассчитывать на государство, если нужно обновить автопарк или сделать другие вложения. Если бы в Украине были созданы условия для прихода иностранного капитала, а наши грузоперевозчики получили доступ к дешевым кредитам, мы бы легко обогнали конкурентов из Европы! Но пока довольствуемся тем, что имеем. О развитии пока никто не говорит. Рынок выживает, как может.

И на Европу пока рассчитывать не можем. Наоборот, сейчас многие компании, особенно банки, уходят с рынка, что неудивительно, учитывая политику НБУ по зачистке более 80 банков. Кроме того, если взять стоимость новой европейской машины и сравнить с рентабельностью транспортных перевозок в Украине (которая на сегодняшний день составляет всего 5%), то можно прийти к выводу, что такая машина в нынешних условиях никогда не окупится. Теоретически можно говорить о б/у транспорте. Но это только украинские перевозчики приобретают секнод-хэнд от безысходности, и выжимают из него все соки. Европейцы так не работают. В Европе проблематично найти водителя даже на новую машину, если она не соответствует каким-либо критериям. Например, в европейских компаниях, которые используют IVECO Stralis или RENAULT Premium, гораздо меньше желающих работать, в отличие от тех, чей автопарк состоит из VOLVO и Scania. А тем более, попробуйте посадить европейского водителя в семилетнюю машину. Это невозможно. Поэтому опасаться конкуренции со стороны европейских компаний Украине не приходится.

Нет цивилизованного рынка — нет хороших дорог

Одна из самых серьезных проблем, которая непосредственно связана с рынком грузоперевозок, — отвратительные дороги в Украине. По словам главы Укравтодора Славомира Новака, сейчас в стране около 97% дорог находятся в очень плохом состоянии. Львиная доля вины в этом грузоотправителей, которые слишком нагружают фуры, и депутатов, которые не хотят законодательно урегулировать вопрос перегруза машин.

Не зря ведь законопроект № 4660 так и не был принят — за него проголосовали только 211 депутатов из 226 необходимых. Депутаты явно играют на стороне лоббистов от аграриев, строительных компаний и больших производственных предприятий, которые пытаются сэкономить и заставляют перевозчиков увеличивать тоннажность фур.

Получается замкнутый круг. Огромные грузовики весом в 60—70 т разбивают дороги. Они быстро приходят в негодность. И потом из-за плохого состояния дорожного полотна владельцы фур закладывают в стоимость перевозки повышенную амортизацию — около 15% от стоимости перевозки. Их можно понять. Если в Европе ходовая часть таких автомобилей ремонтируется после 150—200 тыс. км пробега, то у нас за тот же период несколько раз делается капремонт ходовой. Так что такая повышенная амортизация оправдана. С точки зрения перевозчиков, разумеется. Но ведь в конечном счете страдают именно потребители: каждый человек, который покупает в магазине товары, доставленные такой фурой, вынужден переплачивать.

Переломный 2017-ый

Еще в конце прошлого года я сделал прогноз, что около 25% игроков на рынке грузоперевозок уйдут с рынка. К такому выводу я пришел, исходя из статистики, в том числе по опыту нашей компании. Так вот, по этой статистике, ежегодно каждый четвертый мелкий игрок уходит с рынка. Большинство из них больше не возвращаются на него никогда.

Однако сейчас я готов скорректировать свой прогноз. Дело в том, что отечественная экономика хоть и медленно, но пошла в рост. Если экономические расчеты МВФ, ЕБРР и нашего правительства оправдаются, и Украину ждет рост ВВП, то работы у перевозчиков будет больше, а рентабельность бизнеса повысится. Перевозчики начнут восстанавливать транспорт, который несколько лет простоял без дела, начнут приобретать новые фуры.

Поэтому, возможно, перевозчики не только не будут уходить с рынка, но и начнут появляться новые игроки. И возросшая конкуренция немного сдержит неизбежный рост тарифов на перевозки. Однако это повышение неизбежно. И я прогнозирую его на уровне 20%.

Сегодня структура себестоимости услуг украинских перевозчиков выглядит так: 60% — стоимость дизтоплива, 35% — амортизация автомобилей, 5% — маржа перевозчика. Почему я утверждаю, что нас ждет рекордный с 2014 г. скачок стоимости перевозок? Сюда я закладываю несколько существенных факторов. Увеличение стоимости дизтоплива (оно будет обязательно, учитывая повышение акцизов), повышение минимальной зарплаты до 3200 грн., что привело к повышению налогооблагаемой базы, плюс увеличение амортизационных расходов фур, которые придут в негодность из-за некачественных дорог. К сожалению, это коснется всех и каждого, ведь в конечном счете это отразится на стоимости товаров в наших магазинах, в которую включены расходы за доставку.

Свою лепту внесет и девальвация гривни: учитывая последние события, курс на уровне 30 грн. за 1 доллар уже не кажется фантастическим. А если так, то стоимость грузоперевозок увеличится на 3—4 гривни на каждом километре. Самое смешное, что перевозчики на этом не смогут заработать больше, потому что вместе с долларом вырастет и цена солярки. Сейчас она стоит около 18,5 грн./л, а если 1 доллар будет стоить 30 грн., дизтопливо возрастет до 22 грн./л.

Кабмин, твой ход!

Ответственность за то, чтобы в Украине был качественный и цивилизованный рынок грузоперевозок, должно нести и государство. Первый шаг уже сделан — правительство запретило ездить по убитым украинским дорогам перегруженным фурам. Значит, есть надежда, что наши дороги восстановятся, а водители грузовиков будут чувствовать себя в безопасности. Кроме того, с уменьшением нагрузки на каждый автомобиль потребуется больше фур, что приведет к увеличению рабочих мест. А значит, станет больше отчислений в бюджет.

Но этого мало. Нужно предпринять еще ряд мер, чтобы грузоперевозчики могли развивать свой бизнес и перестали быть «вторым сортом» в Европе.

Для этого, в частности, необходимо увеличить доступность кредитов. Пустить на рынок европейские компании, обновлять парк автомобилей.

Третий шаг — предпринять меры для снижения цены на топливо. Ведь 40% в стоимости бензина и дизеля — это налоги и сборы. При желании можно частично их убрать, что скажется на цене. Нужна всего лишь политическая воля.

Четвертый шаг — проводить более четкое планирование, прогноз развития той или иной отрасли. Тогда перевозчикам будет легче сориентироваться, куда вкладывать деньги, и какое направление развивать.

И, наконец, нужно максимально упростить транспортное сообщение с европейскими странами, улучшить транзитный потенциал Украины. Пока что этим занимается бизнес, но в этот процесс должно активно включиться и государство. Ведь улучшение транзитных возможностей страны приведет не только к оживлению внутреннего рынка, но и к росту инвестиций и наполнению государственного бюджета.

Фото: Thinktanks.by Источник: Транспорт