«До европейцев нам явно еще далеко» или что думает транспортный бизнес о ситуации в России

Сегодня в “Большом интервью” на Карголинке руководитель транспортной компании “Деловая логистика”, Александр Кирпичёв. В разговоре с нами Александр объяснил, почему российская налоговая система недееспособна и почему “до европейцев нам еще далеко” .

Д.С: Читал о вас не много, потому как в интервью вы особо не высказывались. В связи с этим хочу предложить вам для начала рассказать о своей компании.

А.К: У нас комбинированная компания. Занимаемся экспедицией. Имеем свой автопарк. В основном мы ориентированы на страны Азии и Закавказья: Туркменистан, Узбекистан, Абхазия, Армения, Грузия, Азербайджан. Экспедиция — в основном по России. Сотрудничаем с 30-ю крупными клиентами. На рынке мы шесть лет.

В 2016 — 2017 годах стало еще хуже работать

Д.С: Из-за европейских санкций многие компании переориентировались на Азию. Ощущается ли перегрев рынка в этом направлении?

А.К: Начинали мы еще до санкций. В то время, как мы разрабатывали это направление, оно еще было свободно. С девальвацией валюты спрос на российскую продукцию со стороны Азиатских стран увеличился, экспорт также увеличился. Перевозчики переориентировались на Азию, но не только по причине европейских санкций, а еще из-за того, что в свое время закрыли турецкое направление. Эта, скажем, команда тоже рванула на Азию. Если смотреть по динамике, пик маржинальности был два года назад, когда не еще не закрыли турецкое направление. В 2016 — 2017 годах стало еще хуже работать, чем было год назад — тарифы на грузоперевозки стали уменьшаться.

Д.С: Только ставки упали?

А.К: Мало того, что ставка снизилась, расходная часть только росла. Во-первых, Россия ввела систему “Платон”. Во-вторых, казахстанская сторона в ответ на наше страхование, на “Платон”, подняла свою внутреннюю страховку.

Д.С: Вы затронули систему “Платон”. Позвольте немного углубиться в эту тему. Сейчас очень много рассуждений на тему “ударил” “Платон” по бизнесу или нет. Некоторые и вовсе не видят в этом проблемы: закладывай тариф в ставку и работай, как раньше. Какая ваша точка зрения?

А.К: Такая позиция совершенно ошибочная, так как ситуация на рынке производства не лучше, чем ситуация на рынке грузоперевозок. Поэтому грузоотправители и предприниматели не то, что не готовы поднимать цену, напротив, в условиях жесткой конкуренции среди экспедиционных компаний, приходится снижать тарифы.

Поэтому тарифы исходя из введения “Платона” не стали регулироваться. В таких условиях расходы разделились между заказчиком и экспедитором. Я бы это отношение поделил как 30 на 70. Последние — это издержки самих перевозчиков.

Количество компаний на рынке непременно сокращается

Д.С: “Платон” изменит рынок? Если да, то каковы ваши прогнозы?

А.К: Мы еще не учли один важный момент, как налоговая система. Введение системы стыковки книг покупок-продаж достаточно серьезно ударило по многим экспедиторским компаниям. Некоторые даже были вынуждены уйти с рынка.

Что касается перевозчиков, то здесь выросли издержки относительно обслуживания автомобилей: из-за роста валюты практически до ста процентов подорожали запчасти. Это также многих заставило уйти с рынка.

На мой взгляд, все это формирует новую структуру компаний в стране. То есть активно растут те компании, у которых не было большой кредитной нагрузки, у которых были финансовые накопления. Это помогло им отчасти расшириться в своем сегменте. Сейчас они не получают сверхдоходов — они увеличиваются: растет выручка, количество машин. Но само количество компаний на рынке непременно сокращается.

Д.С: Получается такая ситуация, что крупные компании становятся еще больше, а мелкий и средний бизнес — уходят с рынка?

А.К: Не обязательно. Смотрите! Компании, которые встретили этот кризис, скажем, на хороших началах: вовремя переориентировались на Азию, не были перекредитованы (у многих с кризисом возникло достаточно проблем с банками) — у них получилось расширится. Можно еще затронуть те компании, которые использовали европейский лизинг в валюте — там вообще были фатальные разорения. В нашем случае банки подняли ставку в одностороннем порядке. Впоследствии банк разорился, долги стали перекупать — возникли дополнительные издержки и проблемы.

В итоге, если брать компании, которые избежали всех этих проблем, не были закредитованы, они имели возможности для роста и расширения. И достаточно крупные игроки уходили с рынка, поэтому не стоит говорить о крупных или мелких компаниях. Кризис затронул всех.

А разве крупная компания не может поехать в обход?

Д.С: Я сделал акцент на мелком и среднем бизнесе из-за того, что с введением “Платона” наибольший удар принял именно этот, скажем, сегмент рынка. Конечно, сейчас не налажена система надзора и сбора штрафов; далеко не все перевозчики зарегистрированы и оплачивают проезд. В связи с этим хотел поинтересоваться: не чувствуете ли вы неравные условия конкуренции? Грубо говоря, перевозчик, не оплативший проезд, может сделать ставку выгоднее, чем зарегистрированная в системе компания.

А.К: А разве крупная компания не может поехать в обход?

Д.С: Конечно может. Просто у крупных компаний риски выше, на мой взгляд.

А.К: Уравновешивает ситуацию то, что крупные компании имеют доступ получать груз из первых рук, в отличии от мелких перевозчиков, которые вынуждены переплачивать посредникам, число которых может доходить до четырех. Да, он не платит водителю, если ездит сам за рулем. Он может не оплачивать “Платон”, он может быть вообще не зарегистрированным как ИП (индивидуальный предприниматель — прим. ред.). Плюс к этому, 75 — 80 процентов частников используют транспорт старше десяти лет. То есть это машины, которые постоянно требуют ремонта. А это дополнительная нагрузка, потому что запчасти выросли в цене.

Д.С: Позволю озвучить одну мысль: “Платон” способствует, скажем, легализации перевозок. Вы согласны с таким мнением?

А.К: Пока что это только теория. Мало того, что рамки пока еще не везде установлены. Тем более, что сбор налоговых данных, анализ передвижения — это перспектива далеко не сегодняшнего дня. Создатели “Платона” далеко не эту цель преследовали. Задача была простая — увеличить пополнение бюджета.

Сложность ведения бухгалтерии не позволит частнику работать в этой системе

Д.С: В одном из своих ответов вы вскользь затронули тему посредников. На ваш взгляд, у сервисов типа iCanDeliver есть будущее в России?

А.К: По сути это просто исключение контакта между логистами компаний и предприятий. На сегодняшний день я не вижу предпосылок для исключения посредников из цепочки, потому что сейчас огромную часть рынка занимают “частники”, перевозчики, которые не способны работать напрямую с заводом. Они не способны работать по общей системе налогообложения. Сложность ведения бухгалтерии не позволит частнику работать в этой системе. Поэтому в ближайшие годы точно будут экспедиторские компании, которые будут по-прежнему нанимать частников.

Д.С: Чуть выше вы говорили, что ориентированы на азиатское направление. Скажите, в чем главная трудность работы с этим регионом? Или трудностей нет?

А.К: Лично я не вижу сложности работать с любым направлением. Что касается Азии, то здесь сейчас самая привлекательная цена, которая, к сожалению, тоже падает. Относительно сложностей могу сказать, что если страна, в сравнении с Европой, менее развитая, здесь основной проблемой являются поборы и коррупция со стороны таможенных органов и транспортных инспекций.

До европейцев нам явно еще далеко

Д.С: Хочу пояснить, почему интересуюсь. До вас нам давал интервью господин Юлдашев, руководитель компании “Навиния”. Он озвучил, на мой взгляд, любопытную мысль о том, что с Азией, с Китаем, в частности, работать сложнее из-за “разной ментальности”. Вы согласны с таким утверждением?

А.К: Это спорный вопрос на самом деле. Я думаю, мы где-то посередине стоим между ментальностью азиатов и европейцев. До европейцев нам явно еще далеко абсолютно по всем параметрам. А вот Азия, если взять, к примеру, Казахстан, то это Россия пять лет назад, а Узбекистан — это Россия десять лет назад. А может и 15, когда все на устной договоренности основано. К примеру, мы можем нанять узбекскую компанию или нас может нанять узбекская компания. А вот уже для узбекской компании в порядке вещей работать с перевозчиками на устной договоренности. Работать на устной договоренности мы себе позволить не можем.

С одной стороны это и барьер, но в тоже время — возможность в этих странах конкурировать. Для европейских компаний поездка в Азию — это не просто неудобно: они будут ощущать эту ментальную разницу азиатских стран при прохождении границы, при разгрузке и в работе с документами.

В таких условиях транспортная сфера не будет развиваться

Д.С: Я часто задаю этот вопрос в конце нашим гостям. Вы можете сформулировать главные проблемы в грузоперевозках, которые стоят перед транспортными компаниями сегодня?

А.К: Номер один — это недееспособная налоговая система. По статистике на 2013 год у нас половина всех фирм не ведут реальной хозяйственной деятельности. По факту, это говорит о том, что это фирмы-однодневки. Это одно. Второе… Те налоги, которые сегодня существуют в России, они хоть и ниже европейских, но мы под них абсолютно не приспособлены.

Возьмем кредитование. Да, в Европе налоговые ставки выше, но у них и кредиты доступнее. А у нас, с учетом курса, неимоверно дорогие машины, дорогие условия кредита и лизинга. Плюс к этому, серьезные налоговые нагрузки. В таких условиях транспортная сфера не будет развиваться.

Д.С: По-вашему, налоги должны быть ниже? Или субсидии?

А.К: Однозначно! Либо по НДС какое-то решение нужно пересматривать, либо налоговые ставки снижать. Плюс топливный акциз.

Д.С: Хорошо, с первой причиной разобрались. Кроме налогов есть что еще?

А.К: Конечно! Возможность своевременно обновлять автопарк. Да, у нас есть частники. Они ездят на старых машинах. Их машины ломаются в пути, а это проблемы со сроками доставки.

Проблема еще в том, что у нас невозможно взять машину в лизинг и окупить ее. Кредитование у нас вообще не работает на сегодняшний день. С банками наладить отношения невозможно, перевозчиков вообще не кредитуют.

Д.С: Кредиты дорогие?

А.К: Да их просто даже не кредитуют — рискованный вид бизнеса! Могут, конечно, закредитовать, если у вас десять машин в собственности, когда для себя рисков не видят.

Плюс ко всему, что я сказал о проблемах, это влияние общей экономической ситуации в стране — спада производства. Если здесь минус, соответственно, и перевозки падают.

Автор: Дмитрий Симонов Фото: EADaily