«Хороший водитель, как топ-менеджер в компании»

За последние несколько месяцев участники рынка автоперевозок констатируют, что набившие оскомину проблемы кадрового голода на рынке разрешаются. И как ни странно, этому поспособствовали экономические трудности, которые способны преодолеть сейчас далеко не все транспортные логистические компании. После закрытия небольших игроков рынка освободилось множество водителей, которые теперь находятся в поисках работы. Решена ли сегодня полностью кадровая проблема, какие транспортные компании могут уйти с рынка в текущем году и какую лепту в это внесла система «Платон» — разбирался корреспондент «Континента Сибирь».

Спрос растет

Тема нехватки кадров и их подготовленность поднималась еще в декабре 2014 года на конференции «Состояние рынка автогрузоперевозок в СФО в 2014 г.: проблемы, задачи, перспективы», организованной Сибирской ассоциацией автомобильных перевозчиков (СААП). Уже тогда многие участники мероприятия поднимали вопрос о том, что средний возраст водителей магистральных автопоездов близок к пенсионному, а общая квалификация кадров остается не на должном уровне. Сейчас, по мнению директора ООО «Автокомпас» Николая Пенягина, который принимал участие в той конференции, ситуация обстоит гораздо проще, и такого кадрового голода, как это можно было наблюдать хотя бы два года назад, уже нет.
По информации, предоставленной рекрутинговым агентством HeadHunter, в январе 2015 года на одну вакансию в рассматриваемой сфере претендовало семь соискателей, а в январе 2016 года — уже 12. В нормальной ситуации, по словам руководителя пресс-службы HeadHunter по СФО и УФО Еланы Таращук, на предлагаемую вакансию предъявляется порядка пяти резюме.

«Сейчас действительно многие транспортные и логистические компании закрываются, что сказывается на увеличении количества резюме, — заметила Елана Таращук. — Можно сказать, что раньше работодатели испытывали кадровый голод еще и потому, что соискатели не соглашались на маленькую зарплату. Сейчас кризис внес свои коррективы, и люди охотнее идут на должность с той же зарплатой, которая была год назад».

Об этом же на пресс-конференции, посвященной итогам работы системы «Платон», заявил и президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев. Он рассказал, что на сегодня в СААП констатируют тот факт, что
много частных перевозчиков прекратило свою деятельность на этом рынке, поэтому проблема наполняемостью кадрами практически исчезла.

Николай Пенягин также согласен, что с кризисом некоторые перевозчики стали закрывать свой бизнес и снова уходить к работодателям. Если раньше реклама по поиску водителей для осуществления грузовых перевозок шла практически постоянно, то теперь люди в поисках работы звонят даже без рекламы. При этом, по мнению директора транспортной компании, закрытие ряда предприятий нельзя связать только с одним фактором, например, введением в действие системы «Платон».

«Проблемы, послужившие причиной сокращения количества транспортных компаний нужно рассматривать в комплексе. Но несомненно, что «Платон» также оказал свое влияние на текущее положение дел», — констатировал Николай Пенягин.

«Возить скоро станет нечего»

Интересно проанализировать комплекс проблем, которые послужили причиной для ухода с рынка транспортных компаний. По убеждению Вячеслава Трунаева, рынок грузоперевозок планомерно катится вниз. Этому способствует сокращающееся поступление товаров и продуктов питания из Европы, последние события между Россией и Турцией, которые также способствуют уменьшению количества импорта. По словам Вячеслава Трунаева, остается одно направление с Китаем, откуда российские перевозчики пытаются завести в страну импортные товары.

«Относительно внутрироссийских перевозок у нас также нет оптимизма, — заявил президент СААП. — Потому что нет какого-то развития производства, а поскольку перевозки являются кровеносной системой экономики, то и возить скоро станет нечего. К тому же стоит отметить курс иностранной валюты, от скачков которой мы сильно зависим, ведь все наши предприятия используют европейскую технику. За последние два года мы не только не можем себе позволить расширение автопарка, но с трудом приходиться решать вопросы по ремонту».

Однако коммерческий директор ООО «Сибирский экспедитор» Дмитрий Минор отмечает, что из-за разницы в курсе валют клиенты начинают также отказываться и от товара, например, при работе с Китаем. Поэтому рентабельность становится не просто нулевой, а уходит в «минус», в связи с чем на сегодня транспортным компаниям приходится выживать.

Но, по мнению президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергея Максимова, хотя уменьшение товарооборота и могло стать причиной закрытия компаний, но не является основной. По его информации, в целом по Новосибирской области падение грузоперевозок составляет порядка 5–6% по сравнению с аналогичным периодом прошлых лет.

«Я бы не сказал, что это та критическая масса, которая смогла бы послужить толчком для массового закрытия компаний, — заметил Сергей Максимов. — Здесь скорее играют роль изменение ставок и стоимости грузов, которые отражаются в свою очередь на стоимости перевозок. Потому что чем дороже груз, тем дороже перевозка, особенно если это железная дорога, и наоборот. Все это влияет на доходность компаний».

Рентабельность перевозок сейчас становится главным фактором, определяющим существование транспортных компаний.
Практически все опрошенные перевозчики заявляют о падении доходности своего предприятия в пределах 10–15% по сравнению с прошлым годом.

Николай Пенягин отмечает, что повышение акцизов на топливо также способствует приближению рентабельности к нулю, в связи с чем бензин становится дорогим удовольствием.

«Транспортный налог в свою очередь после множества обещаний так и не отменили, а акциз за пять лет вырос почти до 8 рублей за литр, — добавил директор ООО «Автокомпас». — Тут еще «Платон» подоспел и стал изымать деньги из оборота перевозчика. По нашим подсчетам, в месяц мы платим порядка 30 тысяч за одну машину по этой системе. Мы, конечно, могли воспользоваться тем, что за неуплату по «Платону» штрафуют только в Московской области, но предпочитаем платить за проезд по всем федеральным трассам. Во-первых, потому что я отношу себя к законопослушным гражданам. А во-вторых, попробовать и посмотреть, что из этого получается. И скажу честно, что на практике получается плохо! Поэтому для меня сейчас не удивительно, что люди стали закрывать малые предприятия, где автопарк состоит из одной или двух машин. Почему правительство этого не понимает, для меня удивительно».

На пресс-конференции по итогам работы «Платона» глава сибирского подразделения «РТ-Инвест транспортные системы» Денис Крылов рассказал, что с момента запуска системы в федеральный бюджет уже собрано порядка 2,5 млрд рублей. Предполагается, что 8–10% от этой суммы поступили от сибирских перевозчиков, то есть порядка 200 млн рублей. В Сибири уже зарегистрировано 30 тысяч транспортных средств, которые принадлежат 6 тысячам автовладельцев. По Новосибирской области это соотношение выглядит так: 5 тысяч ТС и 1 тысяча автовладельцев. Перевозчикам на выбор предоставляется возможность пользоваться маршрутными картами или бортовыми устройствами — трекерами. На сегодняшний день в Сибири уже успели выдать 15 тысяч трекеров, в Новосибирске — 2 тысячи. При этом устройства продолжают изготавливаться на заводе-производителе и поступать в пункты выдачи.

Сами перевозчики предпочитают пользоваться трекерами, а не маршрутными картами, объясняя это сбоем в работе последних.
«До Нового года мы пользовались только маршрутными картами, и отработали все нюансы по ним. После чего сделали вывод, что в этой системе полный бардак, и каждый день происходят сбои, — рассказал Николай Пенягин. — Получается длительный простой, транспорт тем временем должен двигаться, а не стоять и ждать, пока пройдет платеж и заработает сайт, который все время зависает. В доказательство у нас сохранен весь диалог в виде переписки. Самое печальное, что у них ничего не меняется и не делается для улучшения работы маршрутных карт. Альтернативой могут послужить блоки управления, так называемые трекеры. После Нового года ездим только по ним, потому что здесь ситуация лучше, и по крайней мере они работают. Из всего этого напрашивается вывод, что «Платон» в состоянии работать только по трекерам. Поэтому перевозчики и пытаются донести до правительства, что программа еще сырая и очень плохо работает. Необходимо либо всем раздать трекеры либо вообще все отменить».

По сообщениям Вячеслава Трунаева, многие контрагенты и просто клиенты транспортных компаний сегодня частично оплачивают расходы перевозчиков на систему «Платон». По словам Николая Пенягина, даже такая компенсация со стороны заказчиков все равно отражается на перевозчиках, поскольку фрахт (плата за перевозку, обусловленная договором или законом) теперь оплачивается не 30 рублей за 1 км, как раньше, а порядка 28,5.

«К системе «Платон» наши клиенты отнеслись с пониманием и добавили плату по нему к стоимости доставки, — добавил Дмитрий Минор. — Поэтому в некотором роде введение этой системы пока не сильно отражается на деятельности компании. Зато все остальное как снежный ком. И мы вынуждены повышать стоимость перевозок, ведь мы не можем работать себе в убыток только для того, чтобы нашим клиентам было хорошо. На сегодняшний день стоимость рефрижераторных перевозок за километр должна быть в районе 43–45 рублей, а сейчас она составляет всего около 36 рублей и ниже. Некоторые клиенты уже согласились с нашим решением».

Людей много, а квалифицированных не хватает

О повышении стоимости грузоперевозок с целью сохранения рентабельности своих компаний говорят и другие участники рынка. Те же, кто предпочел уйти наемными водителями в более крупные компании, улучшают общую статистику, показывая рост числа соискателей на соответствующие должности в логистике и транспортной отрасли. Но, тем не менее, многие руководители компаний заявляют, что кадровый голод хотя и ослаб, но не решил проблемы квалификации кадров.
«Дело в том, что грузоперевозки выполняются импортными автомобилями, которые, как правило, стоят 5–7 млн рублей, и квалификация для работы на них нужна соответствующая. Именно с этим и возникают проблемы», — добавил Николай Пенягин.

Относительно повышения квалификации работников транспортной сферы Дмитрий Минор заметил, что сейчас ее получить крайне проблематично. По его словам, основной состав сотрудников в транспортных компаниях на сегодняшний день — это люди старой школы, получившие образование в советских училищах. А сейчас в стране не предусмотрено никаких специальных учебных заведений для дальнобойщиков.

«Бывает, конечно, что человеку 50 лет, и он совсем не разбирается в технике, для него проблемы, возникающие в пути, становятся неразрешимыми, — отметил Дмитрий Минор. — Мы стараемся не держать таких водителей, потому что в дороге может случиться все, что угодно, и тогда весь персонал компании становится «на уши», ведь это дорогостоящий груз, сроки, ответственность, репутация и так далее. По большому счету, в нашей компании уже сработавшийся коллектив, и водители, которые у нас заняты, доказали, что заслуживают доверия. Хороший водитель, как топ-менеджер в компании, и разбрасываться такими людьми никак нельзя».

Сейчас по-прежнему сохраняется тенденция того, что молодое поколение не стремится устроиться на работу в транспортную компанию, например, водителем-дальнобойщиком, способствуя тем самым «старению» кадров. Возможно, что не последнюю роль в этом сыграла и величина средней заработной платы в транспортной отрасли. Как заметила Елана Таращук, по ее личным наблюдениям, представленная зарплата в транспортных компаниях не считается высокой (порядка 28 тысяч в месяц) и, соответственно, привлекательной.

Фото: Scania.com Источник: Континент Сибирь Online