"История одной ошибки"

Минуло 45 лет, как с конвейера сошел первый КАМАЗ. Наше автомобильное «всё» явилось плодом не только усилий сотен тысяч человек, многомиллиардных затрат, но и… грубой ошибки экономистов.

Как человек, поживший в СССР, я никогда не удивлялся, что он развалился. То, о чем сегодня стенают иные политики и снимают лубочные фильмы, вполне заслуживало названия «Cовок». Я бы предостерег от ошибок прошлого, когда огромные средства выбрасывались на помощь далеким странам, на грандиозные учения и парады (иначе как «балетом» их в армии не называли), когда руководители государства засиживались в своих креслах вплоть до кремлевской стены… Но хуже всего, что та система потворствовала некомпетентности. Она поднимала наверх людей угодливых, недалеких, способных мыслить лишь в границах схемы. Камский авто­завод – тому пример.

Главный государственный орган, отвечавший в Советском Союзе за перспективы народного хозяйства – Госплан СССР, рассчитал, что грузо­оборот автотранспорта в стране вырастет с 215 млрд тонно-километров в 1970 году до 596 млрд в 1980-м. А значит, потребуется много грузовиков. И в ноябре 1967-го вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности» – будущего КамАЗа.

Грузооборот автотранспорта в 1970 году составил 220,8 млрд тонно километров. Отклонение, как принято говорить, в рамках статистической погрешности. А вот в 1980 году он составил только 432,3 млрд тонно-километров. Прогноз оказался завышен более чем на 27%! И это ни на какую погрешность уже не спишешь – ошибка, причем грубая. А ведь исходя из этого прогноза, и принималось решение о том, сколько страна должна выпускать грузовиков!

Сейчас нам остается лишь гадать, как в принципе это могло произойти. Кто-то побоялся подвергнуть критическому анализу директивы партийных съездов? Кто-то задремал над расчетами, как дремал на партийных собраниях? А может, кто-то вспомнил, как в юности махал шашкой, и решил, что много грузовиков – это вам не мало.

Как возводили Камский автогигант – отдельная песня. Стройка началась… без генерального плана и без генерального подрядчика. Просто приехали в чистое поле у Набережных Челнов и начали рыть котлованы – тому есть подтверждения. Искали зарубежного партнера, да так и не нашли. Ведь договариваться на Запад летали не гибкие и смышленые специалисты, а их медноголовые начальники, которые тыкали в лицо потенциальным партнерам: «Думаете, без вас не справимся? Мы спутник запустили! И луноход!» Те разводили руками и откланивались.

Наконец лоскутное одеяло Камского авто­гиганта собрали воедино. Произошло это, правда, на два года позже намеченного. Бюджету КамАЗ встал, по разным оценкам, от 4,2 до 4,9 млрд рублей. Но страна, жившая лозунгами великих строек, на такие «мелочи» внимания не обратила.

Зато обратила в конце века, когда вдруг стала никому не нужна продукция московского ЗИЛа. Напомню, что именно ЗИЛ разработал базовое семейство большегрузов для Камского автогиганта. Поначалу эти модели он создавал для себя, на замену устаревшему ЗИЛ-130. Но партия сказала «надо», и москвичи отдали готовый проект челнинцам, а сами вошли в 1990-е с грузовиком из 1950-х. Драма ЗИЛа – в том числе и следствие триумфа КамАЗа.

Отдельная, не менее животрепещущая тема, – реакция американцев на возведение в СССР комплекса производственной мощностью 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных двигателей в год. Наивно было бы думать, что столь крупное предприятие не может не производить продукцию для оборонки. Однако в докладе «Проект камского грузовика: планы, развитие и американское участие» летом 1971 года Центральное разведывательное управление США доложило кабинету президента Никсона: «В любом случае трехосные грузовики, какие СССР рассчитывает выпускать на Камском автозаводе, не являются тактическими военными автомобилями».

Согласитесь, странно. В конце концов, не дураки же в Лэнгли сидели! Тем более что в те годы очень жестко действовал КоКом, Координационный комитет по экспортному контролю, пресекавший поставки в СССР и страны Восточного блока передовых технологий и стратегических товаров. Подоплека столь неожиданного вывода ЦРУ становится понятна, когда знакомишься с другим американским документом – аналитической запиской советника по внешнеэкономическим связям Пита Петерсона президенту Ричарду Никсону. В контексте строительства Камского автогиганта в ней сообщалось, что развитие американо-советских отношений улучшит платежный баланс США к 1975 году на целых 500 млн долларов! Полмиллиарда – и никакого противостояния систем, никаких угроз со стороны «красного медведя»! В итоге, правда, закупили в Штатах оборудования для КамАЗа примерно на 170 млн долларов – уж больно настойчиво противостояли сделке «ястребы» в американской администрации!

Время исправляет любые ошибки. Вот уже вместо ЗИЛа вырос комплекс «человейников» с малопонятным для ровесников XXI века названием «ЗИЛАРТ». А КамАЗ, пережив трудности роста, страшный пожар завода двигателей, турбулентные 1990-е, сегодня выпускает продукцию, которой по праву может гордиться Россия. Осталось ли что-то, настораживающее ворчунов вроде меня? Разумеется. Но – за рамками этой колонки.

Автор: Дарья Зимак