"Бастуют сытые, голодные – выживают"

Как российские дальнобойщики защищают свои права.

История профсоюзного движения дальнобойщиков в США богата на события. Она легла в основу нескольких романов и художественных фильмов, последний из которых – «Ирландец» Мартина Скорсезе – вышел на экраны совсем недавно, в 2019 году и был номинирован на премию «Оскар». Конечно, популярность этой и других картин была бы немыслима без криминальной составляющей. Не секрет, что профсоюзные лидеры в Соединенных Штатах были повязаны с мафией, а крупнейшие игроки рынка грузоперевозок с помощью забастовок отстаивали прежде всего свои собственные интересы.

В современной России профсоюзы профессиональных водителей по своей влиятельности не могут сравниться с американскими. Историй, подобных истории Джимми Хоффы, бесследно пропавшего в 1975 году, у нас тоже нет, да и само слово «профсоюз» в массовом сознании вызывает смешанные ассоциации.

— Советский Союз по нам капитально проехал, – рассуждает председатель Объединения перевозчиков России Сергей Владимиров. – Теперь для людей «профсоюз» это практически ругательное слово. Люди не доверяют профсоюзам, они думают, что профсоюзы это только путёвки в санатории и детские лагеря.

Сегодня в России действуют объединения и ассоциации, в которых состоят и сотрудники транспортных компаний, и частники (самозанятые граждане и индивидуальные предприниматели), и владельцы бизнеса. Их деятельность нельзя назвать незаметной: кто-то проводит митинги и протестные акции, а кто-то отстаивает интересы перевозчиков в кабинетах и на совещаниях, пытаясь убедить чиновников в целесообразности тех или иных изменений. Иногда и тем, и другим удаётся добиться своего.

Есть ли будущее у профсоюзов водителей в России? Что мешает деятельность профсоюзных чиновников и общественных активистов? Какие задачи ставят перед собой неравнодушные представители отрасли автоперевозок? Эти и другие вопросы мы задали руководителям крупнейших профессиональных организаций, объединяющих предпринимателей и наёмных сотрудников.

Сергей ХРАМОВ, генеральный инспектор труда Союза профсоюзов России (СПР):

— Я занимаюсь профсоюзной деятельностью уже 31 год и оцениваю положение профсоюзов в России как перспективное. Но работать сегодня очень сложно. Тем не менее, я надеюсь, что в будущем многие проблемы удастся решить.

Среди дальнобойщиков много индивидуальных предпринимателей, самозанятых. А наш Минтруд почему-то считает, что профсоюз должен строиться по принципу «Работодатель + первичная организация». Но ведь в профсоюзе могут быть самозанятые граждане, у которых нет работодателя, а Минтруд этого не признаёт. Чиновники оперируют классическим определением профсоюза, но времена Генри Форда давно прошли! Это организационная проблема, которая мешает развитию профсоюзного движения.

Иногда дальнобойщикам удаётся отстаивать свои права, добиваться существенных изменений. Вспомните о прошлогодних забастовках водителей зерновозов, которых вынуждали ездить с перегрузом, и за это им приходилось платить штрафы. Под давлением МПВП (Межрегионального Профсоюза Водителей-профессионалов) предприниматели, занимающиеся торговлей зерном, договорились между собой не допускать перегрузов. Молодцы! Профсоюз проводил акции, запрещал водителям ездить с перегрузом, хотя в нынешних условиях разобщенности делать это очень тяжело. Предприниматели согласились с позицией водителей, решили, что не будут допускать перегруза – это немножко дороже, но не будет конфликтов и нарушений закона. Замечательно! В этом и заключается задача профсоюзов – достигать таких соглашений.

Сила профсоюза – в его организованности. Пять лет назад возникли проблемы с «Платоном». Все понимают, что плата за ущерб дорогам абсурдна.

В мировой истории, начиная с древнейших времён дороги строятся для того, чтобы связать между собой регионы страны, империи. Дороги строят, чтобы по ним ездили дальнобойные грузовики и автобусы, а не для того, чтобы дядя Вася ехал к тёте Маше на своей легковушке.
Поэтому дороги должны быть такими, чтобы грузовики их не разбивали. И плату за проезд с владельцев грузовиков брать нельзя: таково наше убеждение.

Александр Котов и МПВП боролись с «Платоном». Они доходчиво объяснили властям, что нельзя вводить новый налог и тем более отдавать его в частные руки, организовали демонстрации в 25 регионах, и после этого на профсоюз Котова начались атаки. Люди с пониженной социальной ответственностью начали вопить: «Давайте организуем марш на Москву, сделаем стояние на Каширке!». Таким образом они фактически сорвали организованную акцию профсоюза. Спонтанное выступление было пресечено силовиками. Законопослушные водители, владельцы машин, не стали рисковать своей собственностью и водительскими правами.

Так вот, профсоюз силён своей организованностью. Он может не проводить каких-то глобальных действий, но должен иметь возможность их провести. В этим сила профсоюза! А сейчас добиться этого всё сложнее и сложнее, потому что

организованные трудящиеся должны быть сыты. Бастуют сытые, голодные выживают.
Слежу за деятельностью западных профсоюзов: немцы собираются бастовать за повышение зарплаты на 4,8%. Не втрое, как у нас требуют, а всего на 4,8%! Посчитали, сколько нужно, чтобы нормально жить при росте расходов и выдвинули свои требования. Это и есть организованность; то, чего не любят наши власти.

Организованность проявляется не только в способности продемонстрировать силу, но и в способности гарантировать отсутствие её применения. Если союз авиадиспетчеров – самый сильный, на мой взгляд, профсоюз в России – скажет, что забастовок не будет, значит их не будет. В фильме «Кулак» (США, 1978) герой Сильвестра Сталлоне, федеральный профсоюзный босс, заключивший соглашение с властями, бьёт морду своему другу детства, коллеге, устроившему забастовку вопреки этому соглашению.

В своё время, когда бастовали медики, пресса писала: «достигнуто соглашение с профсоюзом, но некоторые работники продолжают бастовать»: так не бывает! Профсоюз нужен работодателю не меньше, чем работникам – чтобы было, с кем вести переговоры.

Что мешает организации профсоюзов? В первую очередь, существующая с советских времён система заработной платы с премиями. Например, на автобазе президента России водители получают премию в размере 200% от оклада. Как только работник условного предприятия вступает в профсоюз или просто начинает защищать свои права, ему говорят – мы тебя, конечно, премируем, но не на 200%, а на 1%. И он теряет две трети своего дохода. Премиальная система вводит в трудовые отношения третью силу, средний менеджмент, которая становится между работниками и работодателями и в угоду своим амбициям получает откаты.

Профсоюз недовольных водителей грузовиков может здорово повлиять на экономику страны. Но он работает и в положительную сторону. Тот же самый пример с зерном – это, по сути, картельный сговор, но он идёт на пользу всем: и перевозчикам, и водителям, и даже дорогам.
Кроме того, профсоюз несёт ответственность и за его участников, которых он фактически рекомендует потенциальным нанимателям.

Самый сильный и по-настоящему эффективный профсоюз в России один – у авиадиспетчеров. В своё время что-то похожее было у докеров и горняков: они могли объявить забастовку, но не могли дать гарантии, что забастовки не будет.

Валерий ВОЙТКО, координатор ассоциации «Дальнобойщик»:

— Как общественная организация, начинались мы именно с профсоюза, исходя из того, что само слово «профсоюз» простое и понятное для наших коллег. При этом мы изначально понимали, что профсоюз – не совсем та организационная форма, которая нам нужна. Периодически на разных уровнях общения с властью (от региональной до федеральной) чиновники тыкали нас мордой: «Раз вы профсоюз, вот и занимайтесь профсоюзными делами! Больничными, переработками, режимом труда и отдыха и прочей ерундой. Чего вы лезете в нормативную базу, в законодательство, в состояние дорог?» И отчасти они были правы.

Поэтому через несколько лет профсоюз «Дальнобойщик» превратился в ассоциацию, объединение субъектов бизнеса. Спектр вопросов, которыми мы занимаемся, стал гораздо шире. Мы разделяем деятельность на оперативно-тактическую (юридическая помощь, техническая помощь, контакты в регионах) и стратегическую (совершенствование нормативной базы). В России нормативную базу регулирует масса документов, которые зачастую противоречат друг другу.

Роль группы оперативного реагирования на себя взяла наша юридическая служба. Я с полной уверенностью могу сказать, что специалистов подобных нашим, способных с двух-трех сбивчивых слов понять и представить происходящую ситуацию (проблемы с весовым контролем, неплатежами, хищением груза) в стране больше нет. Этих слов им достаточно, чтобы представить ситуацию, дать совет или рекомендацию, которые могут спасти человека.

Почему в России нет единого, сильного профсоюза водителей? Чтобы ответить на этот вопрос, наверное, имеет смысл оперировать такими неосязаемыми понятиями, как менталитет, психологический портрет. Каждый сам за себя! Когда припрёт по-настоящему, люди готовы «рыкнуть», высказать своё несогласие.

У нас в отрасли огромная нехватка кадров. Кадровый вопрос – один из наиболее больных у всех транспортных компаний! Если бы был избыток водителей, можно было бы чего-то опасаться. Но сейчас ситуация обратная: водитель теоретически может диктовать (во всяком случае, декларировать) свои права. Почему бы не попробовать поднять расценки, километровую, часовую оплату? Но этого практически нигде не происходит. Почему? Не знаю. У меня нет ответа на этот вопрос.

Я не знаю, что должно произойти, чтобы народ осознал силу общественной организации. Сильной, дееспособной, готовой не только высказать претензии, но и добиваться реализации конкретных предложений. Потрендеть все горазды, а когда доходит до дела…
Много лет назад в крупной транспортной организации, обслуживающей ресусродобывающую компанию с мировым именем на Крайнем Севере, назрел серьёзный конфликт. Водители там работали в жесточайших условиях, ездили по зимникам. Когда профсоюз попытался реализовать какие-то предложения по улучшению условий труда, закончилось всё очень печально. Против руководителя организации возбудили уголовное дело, навесили на него всё, что можно и что нельзя тоже – от бандитизма до наркотиков. Не думаю, что за прошедшие с тех пор годы что-то изменилось. Человек, который идёт против крупной компании, против денежных мешков шансов на победу практически не имеет. Бабло побеждает и добро, и зло.

Такая картина характерна не только для грузоперевозок, но и вообще для всех отраслей, в которых устоялась модель отношений «работник — работодатель». Торговля, медицина, нефтянка: где есть большие коллективы, везде происходит то же самое. Народ то ли разуверился, то ли деградировал. Какая-то социальная апатия охватила все слои населения. Исключительно редко где-то происходят всплески, люди встают на защиту своих прав, но это единичные случаи и они не показательны. Показательна позиция «моя хата с краю, идите на х…».

Если говорить о вопросах социальной защиты водителей грузовиков, то положительных примеров я вспомнить не могу, хотя знаком с отраслью от Карелии до Владивостока. Но если говорить о лоббировании, аргументированном отстаивании интересов бизнеса автоперевозчиков, то можно назвать несколько организаций, которые действуют довольно успешно. Это Российский Автотранспортный Союз (РАС), Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Эти организации на виду, они успешно и уверенно защищают свои интересы на самом высоком уровне. Есть и менее известные отраслевые объединения у «негабаритчиков», перевозчиков опасных грузов и в других узких сегментах отрасли, где субъекты бизнеса осознают необходимость собраться и действовать сообща.

А на низовом уровне что-то происходит лишь когда есть лидер, яркая личность, способная объединить людей. Лидер устал, возвели на него поклёп, опустили в глазах окружающих – и всё, объединения нет.
В последние годы мы подталкиваем своих коллег к тому, что надо идти в депутаты, вступать в Торгово-промышленные палаты, любые органы законодательно-исполнительной власти, чтобы представлять там интересы перевозчиков. И это получается. Такие примеры есть, когда представители транспортных компаний становятся вхожи в органы региональной власти и начинают проталкивать вопросы, важные для перевозчиков, на региональном уровне. И это уже хорошо! В качестве положительного примера можно привести Новосибирск, где работает Вячеслав Трунаев (президент Сибирской Ассоциации Автомобильных Перевозчиков, СААП).

В 2006-2007 годах мы с Александром Котовым ездили в Новосибирск, объясняли местным перевозчикам, как и что можно сделать. Тогда мы мотались по всей стране, пытались сформировать сеть общественных организаций. Сегодня СААП – это, пожалуй, единственный пример такой организации, которая успешно решает массу вопросов на региональном уровне и проталкивает какие-то предложения на уровень федеральный. Они работают, у них получается! И хрен их с пути свернуть.

В те времена (в конце нулевых – прим. ред.) рынок автомобильных грузоперевозок был на подъеме, у людей был интерес к жизни. Предприниматели понимали, что объединившись они могут что-то сделать, и они объединялись и делали. Но последние 5-7 лет рынок находится в депрессии, у людей одна забота – выжить. Цепляться ногами, руками, зубами за свой кусочек бизнеса и выживать. А когда речь идёт только о выживании, никакие идеологемы не срабатывают.

Александр КОТОВ, председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов (МПВП):

— Люди делают всё чтобы их ограбили, унизили, кинули, а когда попадают в безвыходное положение – звонят в профсоюз. Профсоюз выручает, помогает и после этого люди исчезают, даже не думая заплатить копеечные членские взносы. Таких ситуаций очень много! Люди рассуждают так: «Попал я в непростую ситуацию. А часто ли я в такие ситуации попадаю? Нет, не часто. Значит, можно не платить членские взносы — авось, пронесёт».

В 2004-2005 годах мы помогали водителям, которых кидали на деньги на Ступинской плодоовощной базе. В общей сложности вернули им около 5 миллионов рублей. Многие водители вступали в профсоюз, но вступительные взносы не оплатил практически никто. За два года на наш расчётный счет поступило всего 38 тысяч рублей.

В нашей базе данных есть отметка «восстановлен – исключен – восстановлен». Это люди, которые получили от нас помощь, затем перестали оплачивать членские взносы и были исключены, а потом опять по какой-то причине обратились за помощью и мы их восстановили. Таких около 30%! Еще треть за повторным восстановлением не обратилась… Вот и весь менталитет.
Когда мы проводили кампанию «Топливо должно стоить 15 рублей», у нас 40 ГАЗелей и 20 большегрузов с такими лозунгами на тентах ездили по всей России. После завершения акции никто эти лозунги снимать не стал, так они и ездили несколько лет. Там были координаты профсоюза, телефоны – и ни один водитель не поинтересовался, ни на выгрузке, ни на стоянке. Ни одного звонка не было! Только гаишники спрашивали, что за профсоюз такой.

Собственники предприятий, конечно, противодействуют созданию профсоюзов. В одной из крупнейших торговых сетей центрального региона водители работали в жутких условиях, спали на полу с собаками. Они обратились к нам за помощью, и мы создали первичную профсоюзную организацию. Против её руководителей сразу же начались провокации. Кому-то порезали резину, про кого-то написали гадости на доске объявлений. В преддверии праздника 7 ноября три ГАЗели с продуктами отправили в один и тот же район. На разгрузке стали проверять машины, оказалось что в каждой не хватает по одной бутылке дорогого коньяка. И в каждой машине эти бутылки нашли под водительским сидением. В деле была замешана охрана, которая сорвала пломбы на выезде со склада… Администрация пригрозила водителям уголовным делом, но во время дальнейших разбирательств выяснилось что видеозаписи со всех камер были уничтожены. В итоге торговая сеть от своих намерений отказалась.

Мы работали с ней два года и выбили немало преференций. Сделали всем водителям (их в России более 5 тысяч) дополнительный двухнедельный отпуск, стали в соответствии с ТК платить двойную ставку за работу в выходные и праздники.
Руководителя профсоюза трижды увольняли и трижды восстанавливали решением суда. В конце концов он устал и ушёл, получив при этом компенсации за вынужденные прогулы и моральный ущерб.

Крупной победы мы добились на одном из НПЗ в Московском регионе. Там сделали платным въезд для автоцистерн, перевозящих темные нефтепродукты. Схему организовала служба безопасности завода, и водители обратились к нам за помощью. Мы провели переговоры с администрацией завода и поставщиками топлива и решили вопрос. В итоге из трёхсот водителей, обратившихся к нам, членские взносы за год – 1800 рублей – внесли только 13 человек. А за каждый въезд на территорию завода с них требовали 800 рублей…

Люди считают нас дураками, смеются над тем, что мы подставляем себя под удар, перекрывая МКАД ради общих интересов. Недоумевают – что нам надо? Вот и весь менталитет.

Сергей Владимиров, председатель Объединения Перевозчиков России (ОПР):

— История еще не знает прецедентов, когда рабочий человек мог бы отвоевать какие-то свои права, выбить для себя какие-то преференции с помощью бумажек. Если лев схватил жертву, он её не отпустит, пока не дашь ему по башке. Попробуйте, пришлите льву бумажку!

Объединению предпринимателей и водителей в единую, сильную организацию мешает воспитание людей. Они не доверяют никому, даже самим себе. Есть огромная куча фейковых объединений. Люди потеряны в информационном пространстве, они слушают пропаганду, смотрят телевизор. Большая часть людей не черпает информацию из сети или черпает её поверхностно, верит слухам, домыслам. Сегодня ситуация, конечно, начинает меняться, в этом плане очень помогают мессенджеры. И тем не менее, люди привыкли, что за них всё делают и всё решают. А сами участвовать в каких-то действиях они не хотят и никому не доверяют.

Безразличие людей, о котором говорит Александр Котов, действительно имеет место быть. Оно также связано с воспитанием людей. На Западе люди растут с конституционным сознанием, с пониманием, что такое профсоюз; профсоюзы там постоянно борются, выводят рабочих на забастовки, отстаивают права трудящихся. У нас такой культуры нет, и построить её с нуля очень сложно.

Есть целая группа провокаторов, которых направляют чиновники и силовики. Эти люди вбивают кол на первоначальном этапе объединения, вносят смуту и деструктив, и неокрепшие умы воспринимают их ложь охотнее, чем правду.
Есть ли страна, с которой нам можно брать пример? Трудно сказать. У меня нет конкретного опыта кроме Германии: я ездил туда и встречался с местными профсоюзниками, представителями объединений. У них тоже хватает проблем, в чем-то дела обстоят еще хуже, чем у нас, но люди пытаются объединяться и действовать самостоятельно.

В США профсоюз водителей был сильным в 70-е годы ХХ века, когда людям было тяжело и они объединялись, чтобы стать сильнее. Но старое поколение ушло, а новое пришло «на всё готовое». Нынешние дальнобойщики не понимают что, как и почему. С годами им начали садиться на шею, и теперь в Штатах опять бастуют дальнобойщики, зарождается новое профсоюзное движение – история идёт по кругу.

Автор: Дарья Зимак