"Предательство национальных интересов". Что случится, если перевозчикам из ЕАЭС разрешат каботаж по России

О демпинге, перекройке российского рынка перевозок и других последствиях, которые может повлечь принятие законопроекта о каботаже рассуждает координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко.

Звонил мой старый знакомый, который периодические гоняет машины в республики Средней Азии. Говорит, общался с коллегой из Киргизии: как дела, где находишься, чем занимаешься. Тот отвечает: гружусь в Новосибирске на Москву. Но как так, это же каботаж! Ну да, каботаж, его ведь разрешили.

И сбрасывает ссылку на какое-то своё киргизское издание. Написано там буквально следующее: в Госдуме Российской Федерации в первом чтении разрешили киргизским автоперевозчикам работать на территории России.

Ситуация – хоть стой, хоть падай. То ли глупость этих ребят, выпускающих газету, то ли провокация, направленная на то, чтобы обозлить наших киргизских братьев.

Дело в том, что разговоры о выработке правил каботажа для машин, зарегистрированных в бывших республиках Советского Союза, идут с 15-16 года. На сегодняшний день в ряде государств приняты свои национальные законы, определяющие правила каботажа. В России кроме обсуждений ничего толком и не было, но в начале июля 2020 года в Госдуме в первом чтении был принят законопроект, определяющий правила каботажных перевозок для транспорта из Киргизии, Армении и Белоруссии (а к 2024 или 2025 году к этому соглашению присоединится еще и Казахстан).

Понимаете разницу? Принятие законопроекта в первом чтении – это совсем не разрешение на каботаж!
То есть, никаких разрешений на выполнение каботажной перевозки из Новосибирска в Москву нет, и, по всей видимости, в ближайшее время не будет. А ежели речь идёт о ведении бизнеса грузоперевозок, то условия ведения этого бизнеса определяют не киргизские газеты, а официальные документы. Когда машина едет в Россию из Киргизии, Армении, Казахстана – это международная перевозка, и при нарушении требований перевозчику грозит штраф от 150 до 200 тысяч рублей. Ни сочувствовать, ни сопереживать таким нашим коллегам из ближнего зарубежья я не буду – так им и надо!

Казалось бы, посмеялись и забыли. Но в свете последних событий разговоры об обеспечении равного доступа на российский рынок перевозчиков из государств бывшего СССР приобретают острое и очень болезненное для наших перевозчиков значение. Объясню почему.

Ты мне, я тебе. Принцип «зеркала» в международных перевозках
В моём понимании все эти межправительственные соглашения носят зеркальный характер. Если какая-то европейская страна, проанализировав грузопотоки и потребности предприятий выдаёт 1500 дозволов для наших фур, то и РФ выдаёт этой стране столько же дозволов. Это вполне логично и справедливо.

АСМАП годами билась, чтобы обеспечить равные условия работы наших перевозчиков в Европе и европейских у нас: раньше, как правило, перекос был в их пользу.
Но что мы наблюдаем сейчас? Под все эти разговоры об интеграции, о восстановлении экономических отношений, потерянных после развала СССР мы видим мягкую, ползущую экспансию на внутрироссийский рынок перевозчиков бывших союзных республик. И ни о каких зеркальных условиях здесь речи нет. Почему подсуетились правительства и депутаты Белоруссии, Киргизии, Армении, которые уже приняли законодательство по каботажу? Да потому что им это нужно больше, чем нам.

Посмотрите на карту: что там той Армении, что там той Киргизии? Основной поток грузов оттуда это фрукты, овощи и китайский ширпотреб. Всё. Что перевозить внутри этих стран российскому перевозчику?

Каботаж и недобросовестная конкуренция. «Гостей» любить не за что
Попытаюсь объяснить, отчего я так зол и недобр. Очевидно, что международные каботажники, работающие на внутренних перевозках – это масса проблем для внутреннего рынка.

Каботаж – это практически всегда демпинг. А демпинг – это разрушение внутреннего рынка перевозок, разрушение рынка труда и потеря налогов (зарабатываем здесь, платим где-то там).
Все эти опасности хорошо понимают в Европе, где проблема каботажа стоит более чем остро. Что характерно, за упрощение условий каботажа выступают так называемые «младоевропейцы» (прибалты, болгары, бывшие югославские республики), а категорически против – те, кого называют локомотивами европейской экономики (Германия, Франция, Италия, Нидерланды). Они уже убедились в том, насколько пагубные тенденции несёт с собой каботажный демпинг.

Очевидно, что в Европе понимают, что более или менее безболезненный каботаж возможен только в том случае, когда автоперевозчики разных стран работают в хотя бы примерно одинаковых экономических условиях. Кредитование на приобретение техники, налоги, зарплата, стоимость топлива – когда эти условия примерно равны, ожидать жесткого демпинга, наверное, не стоит.

Но если условия неравные – ценовой демпинг неизбежен.

На чем выигрывают те же прибалты, пытаясь оттянуть на себя часть рынка перевозок в ЕС? На зарплатах водителей. В среднем зарплата водителя-дальнобойщика в Германии начинается с 2500 евро. В Польше зарплата водителя меньше 1500 евро. В Болгарии – 1200 евро. Литовцы, которые ведут достаточно агрессивную политику по привлечению водителей платят дальнобойщикам от 700 до 1200 евро.

Именно разница в зарплате водителей даёт им возможность демпинговать, то есть забирать грузы по расценкам ниже тех, за которые их возят немцы. Несмотря на схожие в целом экономические условия работы перевозчиков в европейских странах, вопросы ценового демпинга остаются актуальными. И одно из решений этой проблемы – выравнивание величины заработной платы. То есть, какую бы заработную плату водитель не получал в своей литовской фирме, работая в Германии или Испании он должен получать зарплату, соответствующую средней на этой территории. Такая схема сейчас обсуждается. То же самое с каботажниками будет происходить и уже происходит у нас.

Разрушающий фактор: себестоимость и рентабельность. В разных странах это разные величины…

Нет смысла говорить о том, что наши государства (Россия, Армения, Киргизия, Белоруссия) работают в совершенно разных экономических и политических условиях. Сегодня стоимость приобретения, владения и эксплуатации автопоезда в той же самой Киргизии значительно меньше, чем в России. Разные таможенные сборы, разная зарплата водителей, разные налоговые нагрузки, разные подходы к социальным выплатам – всё это приводит к тому, что киргизский перевозчик безболезненно может работать по ставкам, которые для нашего перевозчика будут губительны.

Я не раз слышал успокоительные заявления: дескать, что вы переживаете, речь идёт о небольшом количестве транспорта, у нас миллионы единиц, а к нам заезжают в лучшем случае десятки тысяч. Но здесь, как мне кажется, вот такой арифметический расчет в корне не верен.

Уронить ставки можно очень легко. Поднять их до уровня, который будет устраивать российского перевозчика, после этого практически невозможно.
И не верю я в мантры о том, что всё это делается ради какого-то светлого будущего, создания равных условий, интеграции наших экономик – всё это чушь. Как с нами интегрируются наши братские экономики мы прекрасно видим, ничего кроме плевков в свой адрес мы не получаем. Надо понимать, что каботаж нескольких десятков тысяч киргизских, белорусских, армянских машин по России – это десятки тысяч наших перевозчиков, которые останутся без работы. Потому что работу у них демпинговыми ценами отожмут.

Могу очень осторожно предположить, что принимаемые решения – некий формальный шаг. Надеюсь, что на этом всё дело и заглохнет. Если же закон о каботажных грузоперевозках будет нести заложенную в него сейчас идеологию и реально создавать какие-то преференции для иностранных перевозчиков, то никакой другой характеристики кроме как «предательство национальных интересов» в адрес наших законодателей я не найду.

Есть одна грубая пословица: «Жену отдай дяде, а сам иди к…» Сейчас, в условиях жесточайшего кризиса, когда свои перевозчики остаются без работы, запускать на нашу территорию сторонних субъектов бизнеса – это не глупость, это просто предательство.

Фото: Источник: zen.ati.su