"Продать машину сложнее, чем купить". Как рынок грузовиков переносит коронавирус

Экономический спад, сказавшийся на рынке грузоперевозок, отразился и на продажах коммерческого транспорта. Подержанные грузовики дешевеют, однако покупателей на них больше не становится: виной тому низкая рентабельность бизнеса. Продажи новых тягачей также сокращаются.

Пандемия коронавируса сказалась не только на объемах автомобильных грузоперевозок (по оценкам экспертов, в апреле-мае они сократились на 30%), но и на рынке коммерческого транспорта. Ощутимый спад наблюдается во всех его сегментах: российские перевозчики стали реже покупать новую и бывшую в употреблении технику, легкие коммерческие автомобили, тягачи и прицепы.

Сильнее всего просели продажи новых и подержанных LCV: по данным Russian Automotive Market Research (RAMR), за первые пять месяцев текущего года они сократились на 15% и 17% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Продажи новых и подержанных грузовиков также снизились – на 11% и 12 % соответственно. Стали хуже продаваться прицепы и полуприцепы: продажи новой техники сократились на 4%, подержанной – на 11%.

В сегменте новых грузовиков положительную динамику демонстрируют лишь две марки из первой десятки: это «Урал» (+17,1%) и Isuzu (+14,3%). Среди подержанных грузовиков рост продаж зафиксирован лишь у Isuzu (+28,3%).

Эксперты RAMR отмечают, что падение продаж затронет в первую очередь производителей так называемой большой семёрки (DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo). Неизбежное повышение цен на европейские грузовики, изначально более дорогие, на фоне снижения покупательской способности корпоративных и частных клиентов приведет к смещению спроса в сторону российских и китайских брендов. Кроме того, государственные заказы, играющие в настоящее время значительную роль в формировании рынка грузовой техники, подразумевают в первую очередь закупку российских брендов.

На вторичном рынке сократилась средневзвешенная цена подержанных грузовиков: в прошлом году она составляла 1,954 млн рублей, а в нынешнем опустилась до 1,885 млн.
Ёмкость рынка подержанных большегрузов сократилась на 32 млрд рублей (с 207,2 до 175,3 млрд).

В целом же падение продаж грузового транспорта оказалось хоть и ощутимым, но не катастрофическим. В апреле и мае спрос сократился не так сильно, как ожидалось, отчасти – из-за исполнения размещенных ранее заказов на новую технику. Впрочем, опережающие госзакупки могут отрицательно сказаться на продажах грузовиков в 2021-2022 годах: в таком случае восстановление рынка будет медленным.

Мнение перевозчиков

— Рынок магистральных тягачей сегодня находится в неадекватном состоянии, – отмечает председатель Объединения перевозчиков России Сергей Владимиров. – Новые машины частникам и небольшим компаниям не приобрести, они очень дорогие. Приходится покупать подержанные грузовики, но и они чаще всего далеки от идеала.

Частники и предприятия малого бизнеса вырабатывают ресурс грузовиков практически до предела, в то время как крупные компании продают грузовики после 4-5 лет использования. Однако это не значит, что тягачи, выставленные на продажу транспортными компаниями федерального уровня, можно назвать «лакомым куском».

— Пару лет назад мы искали машину. Тогда «Магнит» пачками выставлял на продажу свои MAN'ы, и из 40 пересмотренных машин мы нашли всего одну более-менее живую, и та требовала вложений. Все остальные были убиты в хлам! Такие и частник брать не станет, – рассказывает Сергей Владимиров.

Председатель ОПР уверен: покупая подержанный грузовик, нужно быть готовым потратить на ремонт не менее половины его стоимости.

Продать же машину в нынешних условиях гораздо сложнее, чем купить: грузоперевозки – малорентабельный бизнес, и новых игроков в нём очень мало.
— Некоторые с бухты-барахты, насмотревшись фильмов, начинают думать, что дальнобойщики воротят какими-то средствами. Недавно пара человек воткнулись в эту историю, не зная ничего о самой работе. Машины взяли, а теперь за голову схватились – каким образом зарабатывать? Они не понимают, каким образом зарабатываются средства на грузоперевозках. Они кричат – хелп, помогите! А как им поможешь, когда и профессионалы сейчас кричат то же самое?

«Подстав» на вторичном рынке, отмечает Сергей Владимиров, сегодня практически не бывает. При покупке, однако, нужно быть внимательным и тщательно проверять VIN-номера: в наших климатических условиях они часто гниют и становятся нечитаемыми.

Среднетоннажный сегмент
Дорожают не только иностранные грузовики, но и отечественные. Об этом рассказывает генеральный директор транспортной компании «Вилар» Сергей Ариншин:

— В марте мы покупали новые среднетоннажники, цена была старой. А недавно запросили предложения и увидели, что ценники значительно выросли. Предполагаем, что это может быть связано с дефицитом шасси, возникшим из-за временного простоя заводов. Наверное, дилеры на этом спекулируют, – отмечает наш собеседник.

В среднетоннажном сегменте стоимость «живого» грузовика начинается с 1,2-1,5 млн рублей. Такие машины чаще всего покупают наёмные водители, решившие зарабатывать на собственной машине. Компании обычно приобретают новую технику в лизинг.

— Российские среднетоннажники (например, «ГАЗон Next») мы продаём через 3-4 года эксплуатации, именно тогда с ними начинаются проблемы. Иномарки служат дольше: у нас была восьмилетняя Fuso, она прекрасно делала свою работу, – объясняет Сергей Ариншин.

В целом же обстановку на рынке коммерческого транспорта наш собеседник оценивает как крайне напряженную.

— Продавать машины сегодня действительно сложнее, чем покупать. Раньше рынок на этом и жил: машины покупались, окупались и продавались, а их владельцы получали остаточную стоимость.

Сегодня конкуренция выросла, разрослись и автопарки: фур очень много, рентабельность практически минусовая, и потому вторичный рынок в упадке. Кризис налицо.

Фото: Источник: ati.su