Враги и друзья дальнобойщика

Автор блога Dalnoboi.pro объясняет, почему многим водителям нравятся блатные песни, а высокая зарплата дальнобойщика – всего лишь иллюзия и рассказывает, что случится, когда грузоперевозки окажутся под тахографическим колпаком.

Шоферить что воровать?
Кто кому братишка?
Высокая зарплата дальнобойщика — иллюзия
РТО как реальный регулятор
15-й приказ МинТранса — почему не меняют?
«Враги» и «друзья» — перевёрнутые отношения
Рискуют все!
ИСТК — информационная система тахографического контроля
Тахографический колпак
Шоферить что воровать?
Году где-то в 2003-м я в течении нескольких месяцев возил из Питерских портов реф-контейнеры, в которых было, как правило, 28-32 тонны мяса или рыбы. Это означало остановку почти у каждого поста, коих тогда на трассе Петербург-Москва было более 10-ти, да ещё плюс МКАД. Такса на постах была стабильной — 50 рублей, а там где имелись весы — 100. Реф-контейнер видно издалека, реальный вес всегда указывался в ветеринарках, поэтому не могло быть и речи о проезде без уплаты дани — разве что в пересменку.

Так вот, через некоторое время после начала этой деятельности я начал ощущать в себе самом некоторые изменения, а именно — мне стали нравиться песни в стиле «шансон» или, как их называют, блатные. Они тогда продавались на трассах на магнитофонных кассетах.
Вот Михаил Круг: «Шоферить что воровать — за… ут менты...».
Или Слава Бобков: «Дальнобойная — песня длинная, песня вольная, не режимная...»

Да и сейчас, если набрать в поиске что-то типа «шоферской сборник», репертуар будет в том же стиле. То есть постоянная раздача взяток не то чтобы породила во мне тягу к криминальному миру, но заставила ощущать себя, так сказать, антисоциальным элементом, причастным некоторому сообществу, ставящему себя в оппозицию закону.

Кто кому братишка?

А теперь рассмотрим гипотетическую (а на самом деле частенько случающуюся в реальности) ситуацию.

Есть некий перевозчик (назовём его «красный»). Насколько возможно, он старается соблюдать законы, ездит по тахографу и нормам РТО, содержит автомобиль в исправном состоянии, возит с собой всё необходимое для решения возможных проблем — инструмент и прочее, заправляется по-честному на АЗС, — короче такой, каким должен быть правильный перевозчик.

Однако, чтобы за всё это платить, ему приходится не брать дешёвые загрузки, а прилично оплачиваемых не так много, и, в общем-то, его бизнес находится на грани выживания. И есть у него хороший клиент — контора с постоянными загрузками.

И вот этой конторе предлагает свои услуги другой перевозчик (назовём его «чёрный»). Он забил на РТО и тахограф, не следит за техническим состоянием, ездит на лысой резине, рассчитывает «на авось» не беря необходимые инструменты, и заправляется топливом сомнительного происхождения. На дороге он даёт взятки сотрудникам контролирующих органов, с которыми у него, что называется, полная любовь и взаимопонимание, хотя за глаза он и называет их «мусорами» и «позорными волками».

Поскольку ему не надо платить за всё то, за что платит красный, он ездит дешевле, а поскольку не соблюдает РТО — то и быстрее. Клиента, от которого грузится красный, совершенно не интересует, кто, на чём и как ездит, для него главное — цена и срок доставки. И поскольку чёрный готов снизить и то и другое, заказчик расстаётся с красным и грузит чёрного.

А теперь зададимся вопросом: кто кому в этой ситуации «братишка», и кто кому «волк позорный»?
Как перевёрнут вопрос, так перевёрнут и ответ, соответствующий реальности: инспекторы ДПС, хотя и берут деньги не с красных, а с чёрных, тем не менее помогают именно чёрным, поскольку не штрафуя их по-настоящему дают им весьма существенное конкурентное преимущество перед честными перевозчиками.

Высокая зарплата дальнобойщика — иллюзия
Возьмём другую распространённую ситуацию. Ни для кого не секрет, что в большинстве фирм, где трудятся наёмные водители, соблюдение норм Режима Труда и Отдыха не приветствуется. (Я сейчас говорю про внутрироссийские перевозки.)

Не секрет и то, что в таких конторах работодатели дают водителям добро на раздачу взяток на трассе за несоблюдение РТО. Ну и не трудно догадаться, что водители, естественно, списывают в эти расходы несколько больше, чем на самом деле дают, выкраивая себе добавку к суточным.

В результате, вроде бы все довольны:

работодатели, поскольку имеют в своём распоряжении безотказную «высокоскоростную» рабочую силу;

водители, имеющие возможность проезжать запредельные расстояния для увеличения заработка, да при этом ещё и списывающие в карман экономию на штрафах;

ну и сотрудники ГИБДД, которые прекрасно знают, что сейчас практически у любого водителя можно найти нарушения, связанные тахографами и РТО.
Но раз где-то прибыло, значит где-то должно и убыть.

За счёт чего, а вернее за счёт кого идёт этот теневой денежный оборот? За счёт низкой зарплаты водителей — в пересчёте на часы!
Казалось бы: чем больше километров водитель проезжает за месяц, тем больше он зарабатывает. Однако если перевести его заработок на расчёт по часам и сравнить с, так сказать, нормальными профессиями, его зарплата окажется на довольно таки невысоком уровне. Давайте посчитаем.

Не будем брать рекордные пробеги, граничащие с преступлением, а возьмём хотя бы не более 15000 км в месяц. Исходя из средней скорости даже 60 км/ч (это при очень хорошем раскладе и в длинных рейсах) получается 250 часов езды в месяц. Вдумайтесь: 250 часов одного только вождения, это, грубо говоря, 25 дней как минимум по 10 часов управления! Не считая другой работы: контроля погрузок и разгрузок, оформления документов, заправок, прочего обслуживания техники в процессе эксплуатации и так далее.

В итоге получается примерно двукратное (!) превышение положенных 165 рабочих часов.
Поэтому, если перевести заработок дальнобойщика на часы, нужно поделить как минимум пополам эти его 60000-80000 рублей.

Для наглядности давайте вообразим такие же условия для, например, продавца в магазине. Допустим, у него нормальная 5-дневная неделя с 8-ми часовым рабочим днём и зарплата 30000 рублей. Допустим, магазин круглосуточный, и ему разрешили работать столько, сколько он сможет. Забудем даже про особую оплату сверхурочных и будем считать все часы и дни одинаковыми. Чтобы начать зарабатывать 60000 тысяч, ему достаточно будет перейти на 6-ти дневную рабочую неделю с примерно 13-ти часовым рабочим днём.

Но много ли вы найдёте желающих находиться у прилавка по 13 часов в день, например с 8 до 22 (учитывая обеденный перерыв)? То есть приходить домой в 11 вечера, в 7 утра вставать и так 26 дней в месяц? А вот многие дальнобойщики так и работают, только ещё и сама работа у них более нервная и опасная, и ночуют они не дома.

РТО как реальный регулятор

Теперь зададимся таким вопросом: перестанет ли профессия дальнобойщика быть опасной и напряжённой, если сократить общее количество вождения в месяц до законных примерно 150-ти часов? Нет, не перестанет. Поэтому желающих работать по РТО за 30000-40000 тысяч найдётся не много.

Так вот, если бы все поголовно стали работать по нормам Режима Труда и Отдыха, зарплата может и просела бы на месяц-другой, но потом опять стала бы такой же как сейчас, только уже не за двойную переработку, а за нормальное количество часов, соответствующих Трудовому кодексу и 15-му приказу. Но этого не происходит, потому что у владельцев предприятий есть возможность с помощью взяток на трассе получать (как им кажется) конкурентное преимущество за счёт экономии на зарплате и увеличения скорости перевозки.

Однако так же считают и их конкуренты, которые и поступают так же — не явно заставляя водителей перерабатывать и решать вопросы с РТО на трассе с помощью взяток.

Получается, что практически все игроки этого рынка вместо того, чтобы уцепиться за нижнюю ограничительную планку, которой могли бы стать нормы Режим Труда и Отдыха, опустились ниже неё, и уже совершенно непонятно, как можно получать конкурентное преимущество с помощью взяток, если точно так же поступают и твои конкуренты.
15-й приказ МинТранса — почему не меняют?
Многие скажут: но как можно соблюдать такие бестолковые и расплывчатые нормы, как те, что установлены 15-м приказом МинТранса?

Так ведь этот приказ и не меняют столько лет только потому, что его никто не соблюдает, то есть его как бы и нет. А раз он никому не нужен, то зачем менять?

А вот если бы все на трассах стали согласно нему останавливаться каждые 2 часа, то его в считанные недели привели бы в порядок. Но этого не происходит, опять же почему? Потому что нет контроля.

«Враги» и «друзья» — перевёрнутые отношения

Так вот, возвращаясь к тому, с чего начинали: принципы взаимоотношений государства и гражданина у нас перевёрнуты с ног на голову.

«Врагами» водителей, да и вообще перевозчиков считаются те, кто штрафует по закону — на большие суммы.

Но именно такой контроль, если бы он касался всех без исключения, мог бы навести порядок и в зарплатах, и в ставках, и вообще в перевозках. Ведь смысл контроля не только в повышении безопасности движения, но и в поддержании условий для честной конкуренции, а также в улучшении социальных условий для трудящихся, то есть для водителей.

И наоборот: «друзьями» считаются инспекторы берущие небольшую дань себе в карман. Все же слышали, как говорят: «Мент нормальный попался — взял всего пятихатку»…

А ведь именно такие «отношения» являются основной причиной дикой конкуренции и низкой зарплаты, не говоря уже про безопасность дорожного движения.

Рискуют все!

При этом надо иметь в виду и то, что дающие взятку и не соблюдающие закон автоматически попадают в категорию риска — риска по отношению к самим себе.

То есть:

Любое предприятие могут прижать за практически не скрываемые сейчас нарушения трудового кодекса и неуплату налогов.

Любого водителя не соблюдающего РТО с бóльшей вероятностью могут назначить виновным в ДТП.

Любого инспектора за взятку могут как минимум быстро уволить.
ИСТК — информационная система тахографического контроля
Можно ли всё это изменить?

На трассе кабинетные законы плохо соблюдаются, там — как бы немного другой мир, другие ощущения, другое состояние сознания и, вследствие этого, иные взаимоотношения между инспекторами и водителями. И они практически не поддаются контролю из-за удалённости.

Можно, конечно, поднять сотрудникам ГИБДД зарплату раза в три — тогда, скорее всего, коррупция на трассах сильно сократится. Но государство этого не делает. Почему?
Видимо потому, что в контроле за Режимом Труда и Отдыха (и не только) готовятся очень большие изменения. В январе в Государственной Думе прошло рассмотрение законопроекта под названием «Федеральный закон О тахографии в Российской Федерации». Самое интересное в нём — создание информационной системы тахографического контроля, сокращённо ИСТК.

Прочитаем статью 8 из этого документа.

1. Для информационного обеспечения приема, записи, хранения, обработки, передачи и предоставления сведений, подлежащих учету в соответствии с настоящим Федеральным законом, создается ИСТК.

2. В ИСТК включаются сведения и документы, используемые в тахографии, в том числе о времени управления транспортными средствами и времени отдыха водителей транспортных средств, о режимах труда и отдыха водителей транспортных средств, управление которыми входит в их профессиональные обязанности, текущем местоположении, направлении, скорости и маршруте движения транспортных средств, формируемая тахографами с использованием сигналов глобальной навигационной спутниковой системы <...>, а также о тахографах, защищенных компонентах тахографов и транспортных средствах, оснащенных тахографом, о водителях транспортных средств и иные технические сведения, формируемые при оснащении транспортных средств тахографами и их эксплуатации, о сервисных центрах (мастерских), выданных картах тахографа, водителя, сервисного центра (мастерской), предприятий.

3. Указанная в части 2 настоящей статьи информация предоставляется федеральному органу исполнительной власти, осуществляющему функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, по его запросу.

Проще говоря, данные со всех тахографов будут сливаться на единый сервер, где их в любой момент смогут проверять контролирующие органы. Это вам не европейские смарт-тахографы, данные с которых дистанционно считываются лишь иногда — по запросу контролёров. У нас планируется тотальное и постоянное снятие данных и последующее их хранение.

Таким образом, функции инспекторов на трассе в том что касается РТО и тахографов могут свестись лишь к проверке наличия контрольных устройств на транспортных средствах и их взаимного номерного соответствия.

Тахографический колпак

Когда этот документ будет принят и в каком виде — пока сказать невозможно.

Ясно одно: после завершения принудительного оснащения тахографами большинства грузовиков и автобусов государство будет пытаться реализовать многочисленные возможности заложенные в этих устройствах, и, насколько возможно, сокращать человеческий фактор при контроле за водителями и предприятиями.

Фото: Источник: www.dalnoboi.pro