«Если ты не бежишь, то отстаёшь навсегда»

Основной рынок «Камаза» — тяжелые грузовики — снижается второй год подряд. Несмотря на это компания запускает новейший тягач поколения К5, завод каркасов кабин для которого был открыт этим летом.

Почему это важно сделать сейчас, как отдавать компетенции на сторону и при этом развивать отрасль, зачем участвовать в выставках, что «Камаз» покажет посетителям Comtrans и как ралли «Дакар» влияет на его сон, рассказал в интервью агентству «Прайм» генеральный директор предприятия Сергей Когогин.

На прошлой выставке Comtrans вы показали прототип грузовика с кабиной семейства К5, чем удивите в этот раз?

— Мы не будем в этот раз представлять что-то сверхновое, но моделей в развитие темы К5 будет представлено достаточное количество. И это уже не прототипы, но образцы промышленных партий, которые мы в этом году начинаем передавать на тестовые испытания крупным компаниям, после чего будем обсуждать с ними приобретение первых партий. А со следующего года рассчитываем на запуск серийного производства.

Речь идет не только о седельном тягаче нового семейства, но и о шасси с надстройками?

— Основной упор будет сделан на тягачи пока. Я считаю, что нужно несколько стабилизировать работу по внедрению новой техники. Мы ищем, как сделать симбиоз семейств К4 и К5 в области строительной техники. Если мы сейчас выкатим новые шасси под те же мусоровозы, абсолютно новые — это весь цикл сертификации проходить заново. Мы потребителю медвежью услугу сделаем. Поэтому мы ставим задачу нашим конструкторам осмыслить, что мы можем сделать, оставив старое шасси, но с установкой новой кабины К5. Мы должны загрузить завод, и это все-таки кабина совершенно другого уровня по сравнению с тем, что мы производили.

В поисках компромисса?

— Да, надо искать его, потому что 40% объема российского рынка — это специальная техника, и не всё мы делаем сами. Нашим партнерам приходится проделывать большой объем конструкторской и сертификационной работы по коммунальной технике, цистернам, мусоровозам, специальной технике, и нужно трезво оценивать ситуацию, чтобы не потерять рынок. При переходе на нормы Евро-5 у нас это произошло. В прошлом году было достаточно сложно, они просто не успевали отрабатывать. Это позволило конкурентам усилиться.

Возвращаясь к выставке, представим также нашу линейку пассажирской техники — автобусы, электробус, газовая тематика у нас там будет хорошо представлена.

Автобусы НЕФАЗ?

— Да. Кстати, эти автобусы уже с лошадью (эмблема «Камаза» — ред.) на передней панели выпускаются, доля конструкторской службы «Камаза» в разработке этой техники довольно существенная. Мы выпустили новый автобус, который сегодня эксплуатируется на улицах Москвы. Он, конечно, по техническому уровню значительно выше того, что было раньше — и по дизайну, и характеристикам.

Дизельный?

— Дизельный. И, конечно, электробус. В определенной степени это очень смелый шаг. Мы много лет вели тестирование и разработку электробуса, считали, что он у нас получался. Но когда Москва выставила нам техзадание, в чем она нуждается, то это было приблизительно как начать с середины.

Хорошо, хоть не с нуля.

— Да. Мы, понимая это, все равно пошли на заключение контракта с Москвой. Мы поставили уже на сегодня по двум контрактам 135 единиц из 200. Сейчас наш суточный темп — это один электробус в сутки. Само производство у нас уже уверенно себя чувствует, чтобы поддерживать такой темп, но есть определенные проблемы с поставщиками.

С зарубежными или с нашими?

— С нашими. С зарубежными непросто, но если они годовой план подтверждают, то там сбоев не бывает.

Ваши коллеги из «Группы ГАЗ» вынуждены были отказаться от участия во втором тендере на поставку электробусов Москве из-за возможного отказа поставщиков компонентов сотрудничать с находящейся под санкциями компанией. Видите ли подобные риски для себя, учитывая схожесть компонентной базы?

— Базовые компоненты у нас применяются те же, которые сегодня применяются во всем мире. Трансмиссии все производства ZF, лучше просто нет. Москва очень жесткие требования предъявляет. И здесь надо учитывать то, что московский контракт — это ведь не поставка техники, а это контракт жизненного цикла — мы продали технику, мы отвечаем перед потребителем за эксплуатацию. У нас все мероприятия, которые касаются нашей компании по снятию рисков наложения санкций, проведены вовремя.

А вовремя ли вы выпускаете на рынок новое семейство автомобилей К5?

— Если говорить о тягаче семейства К5, мы переходим на серийное производство. Машина на испытаниях и в тестовой эксплуатации показывает себя в соответствии с тем, что мы рисовали в своих мечтах. Мы получили современный продукт и современные технологии.

Которые только предстоит окупить.

— Это очень сложный вопрос в такой экономической ситуации. Когда мы делали прогноз при разработке инвестиционной программы, мы не были в розовых очках. Мы понимали, что есть колебания. Но, учитывая наше положение, достаточно исключительное на рынке РФ, мы понимали, что всегда можем захеджировать эти риски на уровне внутреннего рынка. Сейчас это несколько сложнее, так как причиной является общее падение на основных рынках коммерческого транспорта, как в мире, так и в России.

В отношении автопрома в целом, к сожалению, этот переходный период сегодня притормаживается в отступлении от соблюдения утвержденной стратегии развития сектора. В то же время, мы четко осознаем, что если бы мы не предприняли этих шагов по обновлению модельного ряда, то у компании вообще бы не было будущего.

А сейчас у нас автомобили К5 в собственной транспортной компании проходят тестовую эксплуатацию.

С новым двигателем Р6 (рядным шестицилиндровым двигателем «Камаз»)?

— Да. Это автомобили семейства К5 с новым двигателем Р6. Появляются разные запросы по электронным системам. Идет период проверки боем. Пробеги там уже больше 40 тысяч километров.

Для тягача это немного же…

— До этого были испытания и там пробеги уже сотнями тысяч исчисляются. Но эксплуатируем в реальных условиях всего два месяца. Фактически, сентябрь будет третий месяц интенсивной эксплуатации. Задачи руководителя транспортной компании — подвоз компонентов, вывоз запасных частей, — он старается их перекладывать на те логистические плечи, где мы подготовили сервисные центры.

Вообще, максимальный пробег К5 на начало прошлой недели был 359 тысяч километров, и надо сказать, что по двигателю нет вопросов вообще.
А по остальному?

— Ну, как правило, это вопрос электронных приборов только. С точки зрения работы традиционных узлов и агрегатов автомобиль получился, и то, что я сейчас вижу и слышу, сильно отличается от того, что было по семейству машин К4. Там узлы и агрегаты были как Mercedes, так и наши. Увы, компоновка автомобиля К4 на первом этапе не удалась из-за отсутствия опыта в премиум-сегменте. Я в течение года лично занимался доводкой машины.

Когда сейчас смотрим на К5, по этим проблемам нет вопросов вообще. Появляются мелкие вопросы, но они быстро решаются. Насыщенность новых автомобилей этими электронными системами, которые могут потребовать доводки, несравнима с тем, что мы делали раньше. И, конечно, эту работу наши специалисты ведут. Машина, в любом случае, в этом году будет «причесана».

А это наши системы или тоже Mercedes?

— В основном наши. Если идти по пути полного копирования Mercedes, то степень зависимости очень высока и доходности вообще не остается. Вообще, поставщики у нас с немцами в основном одни и те же. С кем мы работаем? Это Wabco, Knorr-Bremse в области тормозных систем, Mercedes работает с ними же.

То есть, это те же зарубежные компании, которые просто локализовались здесь?

— Да, они просто приземлились в России, и мы с ними либо сделали СП, либо создали условия для размещения здесь производства. Вчера, например, мы отметили 15-летие индустриального парка «Мастер». Я приехал чуть раньше и специально на новых площадях шестой очереди прошел несколько предприятий. Мало того что это площадка, где комфортно малому и среднему бизнесу — я реакцию среди поставщиков. Они верят в будущее. Там один молодой паренек показывал мне фильтры. Это началось при внедрении экологических норм Евро-4 и Евро-5. Он наставил термопласт-автоматов, наладил технологию и делает де-факто то, что делалось в Европе. Это он сам.

Там же, в индустриальном парке, сидит компания с мировым именем. Ни одного иностранца, все российские граждане, сидят и занимаются сборкой датчиков, готовят «Камазу» то, что нужно. Нам удалось привлечь партнеров, нам поверили и пришли сюда мировые игроки, которые сегодня в тесном контакте с нами работают. И мы за счет этого сохранили огромный инвестиционный ресурс, потому что поддерживать такое количество компетенций компания была не в состоянии.

Когда мы стали проектировать двигатель для семейства К5, всё, что касалось цилиндро-поршневой группы, мировой опыт, мировая практика, а это уже достаточно глубокая наука, было перенесено в Россию компанией «Федерал-Могул» и я не уверен, смогли бы мы это сделать сами или нет. По крайней мере, это точно оказалось бы дороже.

Особенно когда неясно, на сколько новая продукция будет обеспечена заказами.

— Разработку-то они ведут в одном месте на весь мировой рынок. А стоимость этой разработки сегодня достаточно высока. Мы видим, сколько нужно вкладывать во все это дело, чтобы оставаться в тренде. Вчера мне интересные цифры озвучили, мы посмотрели, несколько грустно стало — рейтинг стран по уровню расходов на науку: США — 476 миллиардов долларов в год, Россия — 40, мы десятые в мире.

Это неудивительно.

— Да. Просто мир стал очень быстро меняться.

Темп развития такой, что если ты не бежишь, то ты отстаешь и отстаешь навсегда.
Среди производителей легковых машин постепенно распространяется мнение о бессмысленности участия в автосалонах, поскольку дивиденды с них не окупают даже затрат на участие. Характерна ли такая ситуация для производителей коммерческой техники?

— Такая тенденция имеет место быть и будет набирать обороты. Цель выставок по легковому транспорту — это привести клиента к дилеру. Поэтому это представление, в определенной степени шоу. Но

на данном этапе влияние выставок на умы потребителей значительно ниже возможностей интернета. Люди все равно ориентируются на то, что увидят в интернете. Все делают хорошие сайты, у всех трехмерное изображение, возможность клиенту посмотреть автомобиль, получить полное представление о характеристиках.
Ты решение принимаешь, глядя на экран компьютера, и в салон идешь только проверить. На выставке уже не достигаешь этого результата. Это больше тусовка автопроизводителей становится. В коммерческом транспорте наметились те же самые тенденции. Но это уже от нас самих зависит.

Для нас выставка — это площадка переговоров, в том числе с поставщиками нашего оборудования, потому что, как правило, они все на эту выставку едут. На нашем стенде обычно представлены все партнеры — они либо рядом с нами, либо внутри нашего стенда находятся. Они используют площадку не только для переговоров с «Камазом», но и с остальными потребителями. Для нас это место, где мы за короткое время можем провести огромное количество встреч.

Большой объем работы проделали наши сотрудники из блока продаж. Это то место, куда они привлекают корпоративных клиентов, собирают дилерскую сеть. Есть съезд дилеров ежегодный, который мы проводим при подведении итогов, — это одно, а здесь это другое. Идет круглосуточная практически работа, с момента открытия и до закрытия, и потом после закрытия еще и неформальные встречи. Это сокращает для нас время на подготовку и принятие решений.

И для них.

— Да. И задача наших продавцов и дилеров — пригласить на выставку, привлечь корпоративных клиентов. Это уважение к ним. Это обсуждение тех проблем и задач, которые у них есть. Получается, что у нас все это спрессовалось в короткий промежуток времени — что мы работаем на выставке. То, на что ты потратишь месяц, ты сделаешь за пять дней. Моя позиция такая, я считаю, что наш рынок основной — российский, это было и будет продолжаться, и компания обязана проводить центральную выставку на высоком уровне, даже если экономически это будет не очень целесообразно.

Это снова гражданская позиция?

— Когда ты берешь маржу с рынка, ты должен ему что-то отдавать. Выставка вместо ежегодной теперь проходит раз в два года, и получила статус международной. Ежегодная выставка смысла не имеет, производитель за год не успевает подготовить что-то новое, начинает одно и то же повторяться. С моей точки зрения, тенденции, которые наметились, будут касаться коммерческого транспорта.

Но пока не отказываетесь от выставок.

— Мы пробовали проводить «дни клиентов» в регионах, с тест-драйвами, и они приносят больший эффект, чем выставки, это надо признать. Там присутствуют не только технические специалисты наших потребителей, а, как правило, привлекаются водители, и во время тест-драйвов мы получаем обратную связь по комфорту, удобству. Водитель говорит — мне бы тут и тут ящичек бы подвинуть сюда, и мне будет удобно. Он говорит, что у меня тут такие ощущения моего тела при работе 8 часов будут. Он, исходя из своего опыта уже, говорит нам. Первое, что приятно, никто уже не пытается нас сравнить с грузовиками низкого ценового сегмента, водители объясняют про Volvo, Scania, Mercedes. А это уже совершенно другая категория людей. И это в определенной степени для нас важно, потому что мы понимаем, что мы пришли в премиум-сегмент. Мы пришли в элиту мирового автопрома и сделали это, в принципе, за пять лет.

Тем не менее, рынок не только из элиты состоит. И настораживает здесь то, что ваши маркетологи уже дважды за этот год понизили прогноз его объема.

— Премиум-сегмент сейчас занимает чуть меньше половины всего рынка тягачей в России. При этом стоимость одного автомобиля значительно выше, чем в других сегментах и в деньгах это около 2/3 рынка. Остальное приходится на средний и лоукост-сегмент, и здесь заработать ты ничего не можешь, потому что тенденции все равно растут в сторону премиума. И так везде. Причина простая — мы производим технику, которая позволяет зарабатывать деньги. Это удельный расход топлива, межремонтный ресурс, надежность узлов и агрегатов.

Что делает сегодня перевозчик? Он знает одно, что машина должна быть всегда в пути. Идет на трассе смена водителей, и два спальных места в кабине — уже экзотика. Наши потребители очень серьезно к стоимости эксплуатационных затрат подходят. Периодичность замены масла, тормозных колодок, наличие таких вещей, как горный тормоз — всё, что касается эксплуатации. Но 40% — это топливо.

То есть деньги у компаний на покупку премиум-тягачей есть?

— Да. Рынок тяжелых грузовиков в России упал за 7 месяцев на 6%. Но это не то падение, которое может нас привести в паническое состояние. В основном упал сегмент магистральных седельных тягачей. Я предполагаю, что был отложенный спрос, и в прошлом году был просто бум по продажам магистральных седельных тягачей.

Мы сегодня не новички. Среди всех компаний мы, де-факто, лидеры в продаже магистральных седельных тягачей. Наш основной продукт — тягач 5490 с узкой кабиной, сегодня устраивает потребителя, и мы продаем этой модели больше всех в стране. Мы понимаем, что нужно потребителю. В этом году рынок именно магистральных седельных тягачей провалился почти вдвое.

Это говорит о чем? Что отрасль перевозчиков вступила в очень непростой период — там кризисное явление.
Причем грузопоток сильно не упал. В чем дело? Значит, внутренние проблемы. С чем это связано? Была разрушена система по топливу.

А что это значит?

— Крупные перевозчики имели топливные карты и значительные скидки на стоимость топлива. Вертикально-интегрированные нефтяные компании минимизировали взаимодействие с перевозчиками по этой теме. Соответственно, они потеряли скидки. И даже при фиксации стоимости топлива на одном уровне в нашей стране, тем не менее, у них существенно изменились экономические условия. А тарифы на перевозки пока не выросли. В результате, что мы наблюдаем в этой области? У нас хитом продаж являются битопливные автомобили 5490, на метане. Сколько делаем — столько и продаем. Но это обусловлено и субсидиями, конечно. Перевозчики довольны, но сетуют, что заправляться негде.

Как это?

— Им нужны газовые заправки, АГНКС (автоматизированные газонаполнительные компрессорные станции). И наша теория, и «Газпрома» была, что мы создаем локальные рынки по использованию машин с газомоторным топливом. Это в территории, как правило, крупных городов, включая пассажирский транспорт и коммунальную технику. Но основной потребитель топлива — это магистральный тягач. Потому что коммунальная техника в месяц проходит 5-10 тысяч километров, когда уж совсем хорошо, а тягач 18-20, а иногда и 25 тысяч. Это несравнимые параметры. И оказалось, что на основных магистралях — это центр, Москва-Питер, Москва-Юг, Москва-Екатеринбург или Челябинск — на этих направлениях надо либо уходить с трассы, для того чтобы заправить газ, либо простоять в очереди достаточно долго. А для перевозчика время — такой же экономический фактор, как и топливо. Мы предварительно с «Газпромом» ситуацию обсудили.

Будете что-то в этом плане менять?

— Я настаиваю на том, чтобы «Газпром» скорректировал программу строительства заправочных комплексов, чтобы обеспечить, в первую очередь, магистрали.

А выделенных субсидий в этом году на покупку техники на метане хватит?

— Не хватит. Мы сторонники того, чтобы она постепенно снижала свою долю в стоимости автомобиля. Потому что, во-первых, серийность растет, а во-вторых, потребитель уже и так видит, что это выгодно. Но субсидии желательно оставить. У нас нет уверенности, что в следующем году она будет. На сколько я знаю, в программе поддержки на следующий год она трансформируется в субсидию лизинговым компаниям.

Делали, может быть, в самых общих чертах наброски того, что вас ждет в следующем году?

— Сложный вопрос. Мы как компания зависим от состояния рынка. Наш прогноз рынка в этом году в коридоре от 52 до 58 тысяч машин, я склонен больше приближаться к 58 тысячам. Многолетняя практика показывает, что в четвертом квартале всегда повышенный спрос. Пока мы для себя берем допущение, что рынок не изменится и в 2020 году будет на уровне 58 тысяч единиц. Я надеюсь, что в этом году госорганы переболеют наконец-то подходами по национальным проектам, стабилизируется положение, откроется финансирование.

И начнется уже работа.

— Да, и начнется реализация. В таких сегментах, как дорожное строительство, экологические программы, жилищное строительство, конечно, увеличение объемов строительных работ приведет к росту потребления транспорта. Это процесс неизбежный. Пример на основе бетоносмесителей — мы контролируем почти 70% рынка, и ошиблись в прогнозе этого года. Он у нас был очень сдержанный. А в результате, мы видим, износ техники достиг уже такого уровня, что мы продали почти в два раза больше.

Как считаете, успеем построить все, что заложено в перечисленных вами нацпроектах? Инфраструктурные аналитики говорят, что мы стремительно приближаемся к точке невозврата.

— Я согласен с аналитиками, что если в этот год 7-8% исполнение программ в годовом объеме, то наверстать будет очень сложно. Также как мы сейчас сидим, у нас восьмой месяц, и говорить о том, что мы не понимаем, чем закончится год, — это бесполезно. Потому что мы понимаем, чем он закончится. Результат может отличаться на 5-10% от нашего понимания. И резервов и ресурсов компании достаточно, чтобы правильно среагировать на изменения рынка в четвертом квартале.

Компания останется в прибыли по итогам года?

— Если брать операционную деятельность, то, в принципе, у нас программа сокращения издержек достаточно хорошо работает. Но та инвестнагрузка на компанию, которую мы приняли, говорить о том, что у нас будут отличные финансовые результаты, не позволяет. Потому что мы все-таки на заемные средства модернизируемся, в основном, но государство нас поддерживает, акционеры основные в лице Ростеха и Daimler поддерживают, все относятся пока с пониманием. Мы идем чуть хуже наших долгосрочных планов. Но, тем не менее, катастрофы нет.

Вы пересматривали бизнес-план на этот год по части финансовых показателей?

— Мы по объему продаж вынуждены были пересмотреть. Мы видим, что будет продано 28,5 тысяч единиц на рынке РФ. И если вдруг рынок в четвертом квартале резко пойдет вверх, то тогда только около 30 тысяч. Бизнес-план по экспорту у нас за семь месяцев не выполнен и очень существенно, тем не менее, контракты крупные на этот год уже подписаны, мы будем по ним тщательно работать. На Туркменистан начали поставку, почти тысяча машин по году. Сейчас активно идет отгрузка в Узбекистан. Там сегодня рынок очень хорошо себя чувствует и объем продаж определяется только нашими возможностями по поставке машинокомплектов, поскольку мы поставляем в Узбекистан SKD. Мы не совсем готовы к таким объемам работы, потому что у нас активно работающий завод в Казахстане, куда поставляются в основном SKD (Semi knock-down — то же, что машинокомплект).

Итого, Узбекистан под тысячу машин, в Казахстан 1,5 тысячи. Очень серьезные объемы идут сейчас на Вьетнам, все тендеры отыграны, что мы смогли выиграть. Сейчас идет приемка продукции и отгрузка, там порядка 300-500 единиц.

Какой показатель по экспорту ожидаете по итогам года?

— Между 5 и 6 тысячами. Почему я так обтекаемо говорю, причина в простом: всё связано не с количеством контрактов, а с возможностью отгрузки. В Туркменистан нужно было доставить 250 самосвалов, был подписан контракт, а они стояли в течение 20 дней в Астрахани, потому что уровень Каспия не позволял зайти парому. То есть, логистические задачки. Появилась возможность — паром зашел в порт, мы загрузились и ушли. Хорошо, успели к экономическому форуму. Было очень приятно, что выставка проходила в порту. Когда едешь в порт по магистрали, видно, что в порту стоит огромное количество самосвалов белого цвета, пришедших туда, в Туркменистан.

Сохраняете планы по запуску сборки во Вьетнаме в 2020 году?

— Да. Мы готовимся в этом году. На данном этапе у нас нет такой острой необходимости, но мы готовимся. У нас есть предприятие, где мы являемся крупнейшим акционером. Линии сегодня опять восстановлены. Мы готовим логистическую зону. Во-первых, по соглашению о зоне свободной торговли есть обязательства у нас как у производителя это сделать. И те шаги, которые правительство Вьетнама предпринимает, делают это целесообразным. Мы же остановили сборку не потому, что это мы так захотели, а просто экономические условия были изменены. Пошлины на SKD оказались выше, чем на готовый автомобиль, и это просто убило.

Странная логика.

— Каждое правительство вправе делать те шаги, которые считает целесообразными. Очевидно, что конкурировать с корейскими, с китайскими производителями на этом рынке нам трудно, потому что логистические издержки на доставку SKD ни в какое сравнение не идут с ввозом готовых машин. Завод наш сегодня в основном ремонтом занимается. Он прибыльный, приносит даже нам дивиденды. То есть там все в порядке. Не считаем, что мы сделали ошибку, купив там большой пакет акций.

Понимаю, что загадывать пока сложно, но не могу не спросить ваш взгляд по поводу экспорта на следующий год.

— Если будут существенно изменены правила, мы будем смотреть, что с рынком в Узбекистане делать. А такие рынки, как Казахстан, они остаются для нас интересными, стабильными уже многие годы. Туркменистан — у нас подписан трехлетний контракт, поэтому мы просто знаем, что будет в 2019, 2020 и 2021 году. Это очень удобно. Видим, что есть определенное оживление на рынке Азербайджана. На второе полугодие наш партнер обозначает объемы, в этом и следующем году, то есть тоже определенные шаги. Уверенность есть, что мы будем работать также успешно на рынке Вьетнама. Остальное — мелкие контракты. Здесь часто по ситуации происходит такое. Но есть один фактор, который нас подтолкнет к активизации на рынке Ближнего Востока и Северной Африки.

Например?

— «Дакар» переезжает в Саудовскую Аравию, контракт на пять лет подписан. Очевидно, что это будет для нас рекламной площадкой. И я уже ориентирую наших коллег на то, чтобы обращали больше внимания на эти рынки, будем инвестировать и готовиться.

«Дакар» важная имиджевая история для вас, конечно.

— Я считаю, на известность бренда за рубежом более 50% влияет выступление нашей команды «Камаз-Мастер». В России нас и так все знают. В странах СНГ знают. Количество эксплуатируемой техники — это лучшая рекламная площадка. Но «Дакар», там трансляция картинки идет на 198 стран, В это время каждый день люди смотрят сумасшедшие соревнования и видят на экране «Камаз» среди лидеров. Конечно, это вызывает интерес. Согласись, ребята у нас достойные.

Это правда.

— Самая большая радость для меня, это то, что соревнования перекочевали в Саудовскую Аравию, — я хотя бы спать буду. Я же две недели не сплю, когда «Дакар» в Латинской Америке идет. От старта до финиша я всегда на связи в экране компьютера. И чаще узнаю новости раньше, чем Чагин (руководитель команды — ред.). И в тактике, и в стратегии проведения гонок я уже точно разбираюсь не хуже, чем он (смеется).

Фото: Источник: 1prime.ru