Знаки с иероглифами: что удерживает российских перевозчиков от покорения Китая

Компании осваивают тонкую науку грузоперевозок в восточном направлении. Но в одиночку перевозчики там точно завязнут.

По планам правительства РФ, к 2024 году объем железнодорожного контейнерного транзита должен вырасти в четыре раза. В первую очередь это развитие транспортного коридора Китай — Европа, который проходит в том числе через Уральский регион. Но и товарооборот Урала с Китаем активно растет. Например, за 2017 год китайский импорт в Свердловскую область увеличился на треть, а экспорт предприятий Свердловской области в Китай — в 3,2 раза. Общий товарооборот превысил 1,3 млрд долларов. Торговля Свердловской области с Казахстаном также бурно развивается. Импорт за 2017-й увеличился на 36%, экспорт — на 23%. Общий товарооборот превысил 1,2 млрд долларов.

Понятно, что эти грузы доставляются на Урал в основном железной дорогой и автотранспортом. Насколько готова принять и обработать нарастающую лавину наша транспортно-логистическая инфраструктура? Как выстраивают работу, в том числе друг с другом, владельцы инфраструктуры, операторы, грузоперевозчики? Какова стратегия государства? Теме развития восточного направления грузоперевозок была посвящена дискуссия за круглым столом, организованная журналом «Эксперт-Урал» и аналитическим центром «Эксперт» 27 февраля.

В ней приняли участие чиновники, представители территориальных филиалов РЖД, операторы подвижного состава, автомобильные грузоперевозчики, экспедиторские, логистические, лизинговые и страховые компании.

Новый пунктик

По информации помощника министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Давида Кричкера, в оценке эффективности работы губернаторов и региональных правительств теперь появился такой показатель, как экспорт услуг, в том числе транспортных. Это придает дополнительный стимул выстраиванию плана совместных действий органов власти с участниками процесса грузоперевозок, чтобы объемы экспортных услуг на территории региона росли серьезными темпами.

— Предпосылки имеются, — уверен Давид Кричкер. — По нашему региону оборачиваются значительные объемы экспортно-импортных грузов, но доля наших перевозчиков в их транспортировке пока не очень большая, тут явно есть куда расти.

При этом финансирование ремонтов и восстановления автодорожной сети в Уральском регионе значительно отстает от темпов роста грузооборота. Решение проблемы разрушения дорог Росавтодор, федеральные и областные чиновники видят в принятии мер по снижению нагрузки на ось до нормативной, в том числе с помощью организации пунктов автоматизированного весогабаритного контроля, включающего фото- и видеофиксацию:

— Если вы планируете наращивание грузооборота именно автомобильным транспортом, будьте готовы к тому, что государственная политика направлена на снижение нагрузки на дорожную сеть, — предупредил Давид Кричкер грузоперевозчиков. — Поэтому либо приобретайте новый подвижной состав, который будет более равномерно распределять эту нагрузку по осям, либо по самым массовым грузам будем выстраивать работу с железной дорогой, обговаривать какие-то дополнительные скидки. На транспортной сети должно быть рациональное размещение перевозок по видам и объемам. Возить по автодорогам щебень и песок на расстояния более 500 км — это нонсенс.

Практика, однако, показывает, что автотранспортные компании, системно занимающиеся международными перевозками, имеют очень малый процент нарушений, зафиксированных в пунктах весогабаритного контроля.
Грузоперевозчики обращают внимание на другую проблему — ограничения по полной массе автомобиля, установленные перед мостовыми переходами и эстакадами.

— Как и многие другие российские регионы, Свердловская область является транзитной для многих перевозок, но проехать по ней почти невозможно. В области 738 мостовых переходов, из них практически 90% имеют ограничения по весу. Фура рассчитана на полную массу 40 тонн, а ограничения перед мостом — 24 тонны, 30 тонн. А если мы едем по Екатеринбургской кольцевой автодороге (ЕКАД), которая соединяет все транзиты, то упираемся в знак 16 тонн. Куда деваться транспортному средству? — акцентирует внимание руководитель филиала по УрФО Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александр Салаутин.

Росавтодор собирает информацию из регионов по ограничениям на конкретных мостах и эстакадах для дальнейшего увеличения пропускной способности, но когда это выльется в федеральную программу с закрепленным финансированием, неизвестно. Пока ЕКАД — приоритет в дорожном строительстве. В ближайшие годы Южный обход Екатеринбурга будет достраиваться и расширяться, Северный обход — передается на баланс федерации, что в перспективе означает увеличение его финансирования, здесь начнется строительство дополнительной полосы. Если федералы примут соответствующее решение, северный обход станет четырехполосным, а в будущем — шестиполосным.

Китай недоступен

Помимо проблем развития инфраструктуры, грузоперевозчики, работающие на восточном направлении, отмечают и другие сдерживающие факторы.

— Подписано множество межправительственных соглашений, которые вроде предусматривают увеличение въездов в КНР с доставкой до определенных пунктов назначения непосредственно на территории Китая. В прошлом году проведен такой демонстрационный проезд с двумя магистральными тягачами одной из российских компаний. Все было нормально, пока не доехали до перехода в Забайкальске. Простояли в ту сторону больше суток, обратно — тоже больше суток. Инфраструктура Забайкальского МАПП и режим работы сегодня не в состоянии обеспечить своевременное оформление и пропуск грузового автотранспорта, — рассказал Александр Салаутин.

Еще один вопрос — как далеко российские грузовики могут проехать по территории Китая? Таможенные органы КНР работают только на границе, соответственно там происходят растаможка и перегрузка. После этого машина не может двигаться вглубь китайской территории без риска нарваться на крупный штраф (получается запрещенный каботаж — перемещение груза на транспортном средстве между пунктами разгрузки и погрузки по территории одного и того же государства). Три машины дальневосточных перевозчиков попытались так проехать, в Китае их задержали, выписали огромные штрафы, и только за счет неплохих приграничных связей удалось вернуть грузовики домой.

Грузоперевозки в Китай сдерживает и специфика правил дорожного движения: в Поднебесной используются дорожные знаки с иероглифами, чтобы получить допуск на дороги КНР, водителям необходимо пройти трехдневное обучение.
Кроме того, водитель обязан иметь нотариально заверенный перевод водительского удостоверения. Также вызывает большие сложности регистрация российского транспортного средства в китайских таможенных органах: на их сайте пока попросту отсутствует такой сервис.

Даже в таких условиях рост автомобильных грузоперевозок из Уральского региона в восточном направлении весьма значителен. По данным АСМАП, сегодня 12 уральских автоперевозчиков работают на китайском направлении и три — на монгольском. В 2018 году в Поднебесную совершено 930 кругорейсов, на 45% больше предыдущего года. Столь же высока динамика по Монголии.

В восточном направлении активизируются и мультимодальные перевозки — с использованием нескольких видов транспорта. Здесь одна из проблем в том, что нормативы по весовым параметрам, установленные на железнодорожном транспорте, не совпадают с нормативами для автомобильного транспорта.

— Наша компания специализируется на контейнерных перевозках, в том числе мультимодальных, — рассказала генеральный директор ООО «Автоколонна 1212» (Екатеринбург) Ирина Шведова. —

Мы не знаем, как расположен груз внутри контейнеров, поэтому возможно превышение нагрузки на ось, и повлиять на этот параметр мы не можем, так как контейнеры передаются перевозчику опломбированными.
Мы — конечный участник сложной цепочки перемещения груза и не вправе принимать решения по вскрытию контейнеров для отгрузки и перераспределения груза. В Российской Федерации отсутствует порядок выдачи специальных разрешений на перевозку универсальных железнодорожных контейнеров: решения вопроса нет на законодательном уровне, местные органы власти его также не могут решить. А экспортеры и импортеры не готовы ограничивать весовые параметры, что влечет за собой массовые нарушения. Это сдерживает развитие мультимодальных контейнерных перевозок, играющих немалую роль в экономике региона.

Сегодня перевозчики сталкиваются с тем, что получают груженый контейнер массой в 31 тонну. С учетом того, что тягач весит около 8 тонн, а платформенная телега около 6, общая масса превышает 45 тонн при разрешенной в 44 тонны.
Практика показывает: чтобы довести такой груз с превышением, например, из Серова до Екатеринбурга (по трассе около 350 км), требуется заплатить 16 тыс. рублей. Удовольствие не из дешевых.

У транспортной компании «ТрасКо» богатый опыт работы с Китаем. Первый рейс в Россию был осуществлен еще в 2013-м, спустя несколько лет налажена собственная регулярная линия, а сегодня это направление является одним из приоритетных для компании, объемы грузоперевозок постоянно растут.

— Подписанное летом 2018 года соглашение между Россией и Китаем в теории должно позволить отечественным перевозчикам осуществлять рейсы по территории КНР, в то же время китайские транспортные компании смогут получить доступ к российской дорожной сети. Однако на сегодня ситуация не поменялась. Чтобы доставить груз из Китая в Россию, необходимо обращаться к субподрядчику — китайской транспортной компании. Силами ее специалистов товар забирается у грузоотправителя и доставляется в приграничный район, где осуществляется перегрузка в автомобиль российского перевозчика. Для успешной реализации соглашения компетентным органам обоих государств необходимо прояснить ряд вопросов по организации перевозок: унифицировать таможенное законодательство, уточнить детали таможенного оформления. Кроме того, есть еще одна сугубо техническая сложность. Автопоезда, эксплуатирующиеся в России, не рассчитаны на перевозку грузов массой до 60 тонн просто потому, что у нас нет для этого соответствующей инфраструктуры, в частности дорог. А по ту сторону границы такие магистрали — норма. Поэтому мы, как и прежде, доставляем грузы в Россию с перегрузкой в Маньчжурии, а также прорабатываем новый маршрут через территорию Монголии, который, по нашим планам, будет запущен во второй половине этого года, — поделился руководитель филиала «ТрасКо» в Екатеринбурге Максим Игнатов.

— Мы были тем самым подопытным кроликом, который принял участие в пробном автопробеге в Китай в прошлом году, — сообщил коммерческий директор компании «Глобалтрак» (Москва) Андрей Атланов. — Начиная с пересечения границы, мы столкнулись со многими проблемами, несмотря на то, что этот автопробег курировался многими инстанциями обоих государств. Есть существенное различие в законодательствах России и Китая. Даже когда при возвращении из КНР нас торжественно встречали на границе российские и китайские чиновники и журналисты с видеокамерами, мы не смогли без задержек пересечь рубеж. Колонна прошла только после многочисленных созвонов. Поэтому пока сложно сказать, когда такие грузоперевозки начнут широко тиражироваться.

В объезд

Грузоперевозки железнодорожным транспортом на восточном направлении таят в себе проблемы другого порядка. Одна из них — «узкие места», участки сети, где возникают трудности с пропуском грузопотоков. Если в 2010 году их протяженность составила 5,5 тыс. км, то ныне этот показатель перевалил за 8 тысяч, что приближается к 10% всей протяженности сети РЖД. Наиболее распространенные ограничения — по устройствам тягового электроснабжения, перегонам и станционной инфраструктуре. В этих условиях, помимо жесткой борьбы за рынки сбыта в Китае и Юго-Восточной Азии, уральские экспортеры вынуждены конкурировать внутри страны за пропускные способности РЖД с перевозчиками транзитных грузов и кузбасского угля (объемы его поставок в дальневосточные порты растут лавино­образно в связи с выгодной мировой конъюнктурой). Одно из решений — использование альтернативного южного железнодорожного направления через Казахстан, Туркменистан и Иран (Костанай или Орск — Актау — Амирабад — Бендер — Аббас) с выходом на Индию (у индийцев есть свой порт на территории Ирана). Пробные поставки грузов с Урала таким путем уже были реализованы.

В 2018 году на Свердловской железной дороге, которая работает на территории пяти субъектов федерации, при снижении объемов экспортных грузов выросли поставки во внутрироссийском сообщении, в том числе за счет проводимой работы по переключению с автомобильного транспорта. По данным заместителя начальника Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Льва Бирюкова, изменения обусловлены и конъюнктурой рынка.

— Свердловская магистраль традиционно вывозит на экспорт нефтеналивные грузы с севера Уральского федерального округа. Общая погрузка углеводородов за прошлый год у нас снизилась практически на миллион тонн (минус 2,3%), из них более полумиллиона — на экспорт (минус 4,3%). Одна из причин — падение объемов нефтедобычи на зрелых месторождениях в Ханты-Мансийском автономном округе. Мы традиционно поставляем удобрения из Пермского края, в целом погрузка удобрений в 2018 году в сравнении с предыдущим годом сократилась примерно на 300 тыс. тонн (минус 1,9%), в том числе на экспорт снижение составило 6,1%. Сегодня в тренде контейнерные грузоперевозки. На Свердловской магистрали их объемы ежегодно растут на 5 — 10%. Рост по итогам 2018 года — 4,5%.

Другая проблема на железной дороге — медленное таможенное оформление экспортных грузов, что приводит к увеличению времени оборачиваемости вагонов. От этого терпят убытки и грузоотправители, и операторы подвижного состава.
Заместитель начальника Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Юрий Мехрюков рассказал о внедрении цифровых сервисов:

— С 2015 года Управлением по таможенной деятельности ЦФТО совместно с ФТС России прорабатывался переход на совершение таможенных операций при помещении товаров под таможенную про­цедуру таможенного транзита в электронном виде на всей сети РЖД. Повсеместный переход осуществлен в мае 2018 года. По старой технологии для завершения таможенного транзита на таможенные посты доставлялись комплекты перевозочных и товаросопроводительных документов. C учетом расстояния от станций до таможенных постов, а также их пятидневного рабочего графика процедура завершения транзита для перевозчика занимала в среднем от одних до трех суток. С вводом в работу программного комплекса АИСЭВ уведомление о прибытии транспортного средства передается в информационную систему таможенных органов мгновенно после размещения вагона в зоне таможенного контроля на станции назначения. Таможенным органом после получения уведомления в течение часа выдается подтверждение о прибытии, в течение четырех часов завершается процедура транзита. Совершение операций в электронном виде способствует удовлетворению интересов не только грузополучателей и перевозчика, но и владельцев подвижного состава за счет увеличения оборота вагона.

Кроме того, в 2017 году на Свердловской магистрали реализован пилотный проект по отправке экспортных грузов без проставления оригинальных отметок таможенных органов о выпуске товара на перевозочных документах и приложения к ним деклараций на товары.

Проект позволил грузоотправителям сократить время таможенного оформления, оптимизировать финансовые затраты за счет отсутствия необходимости поездок в таможенные органы, планировать и осуществлять отгрузку без учета режима работы таможенных органов, а перевозчику — обеспечить равномерную погрузку на экспорт, в том числе в ночное время, выходные и праздничные дни.
Для подтверждения нулевой ставки НДС грузоотправитель разово в течение установленного периода осуществляет проставление в таможенном органе штампов «Выпуск разрешен» на копии накладной (экземпляра отправителя) и предоставляет их перевозчику удобным способом.

Также в продолжение реализованного проекта, в порядке эксперимента оформлены и отправлены на экспорт в Китай через порт Владивосток вагоны Уралкалия с применением электронной накладной, подписанные ЭЦП. С грузом следовали лишь необходимые товаросопроводительные документы. Для подтверждения нулевой ставки НДС грузоотправители предоставляют в таможенные органы коносаменты и поручения на погрузку.

Сегодня в проекте Свердловского территориального центра по экспорту без отметок на железной дороге участвуют около 60 предприятий. Естественно, в основном это крупные экспортеры. Директор по развитию бизнеса ГК «Sology» (Тюмень) Евгений Леонов обратил внимание на необходимость взаимодействия с предприятиями малого и среднего бизнеса:

— К кому прийти предприятиям МСП по проблемам международной логистики, в том числе чтобы развивать экспорт продуктов питания? Первый фактор, определяющий эффективность экспорта в пищевой промышленности и АПК, — быстрота оформления фитосанитарных и ветеринарных сертификатов вместе с сертификатом происхождения товара и таможенной декларацией. Второй — наличие рефрижераторных контейнеров и запуск ускоренных контейнерных поездов в Азию. По обоим направлениям требуется серьезная работа. В частности по первому вопросу надо добиваться создания механизма выдачи фитосанитарного сертификата в электронном виде, по второму — объединить усилия регионов Урала с целью консолидации грузопотока, достаточного для организации стока рефрижераторных контейнеров и привлечения опытного оператора. Знаю, что Ассоциация экспортеров Тюменской области имеет опыт решения таких задач, открыта к диалогу и проектам решений в этих направлениях.

В устранении барьеров, возникающих при осуществлении грузоперевозок в восточном направлении, трудно упрекать госорганы и структуры РЖД в неповоротливости. По сути, перед Россией сегодня стоит задача, сопоставимая по масштабу со строительством Транссибирской магистрали, однако Транссиб 2.0 нужно построить не только в виде железнодорожного и автодорожного полотна, но и в части логистики, цифровизации, взаимодействия с властями сопредельных государств. И при этом буквально с колес, принимая и обрабатывая все возрастающий грузопоток. Для этого чиновникам очень важны сигналы обратной связи, поступающие от перевозчиков-первопроходцев.

Фото: Источник: www.acexpert.ru