«Система весового контроля не должна стать "экономической плетью"»

Глава соцкомитета в Госсовете Коми, руководитель КРО «Деловая Россия» Сергей Артеев по итогам резонансного ДТП с участием лесовоза и пассажирского автобуса в Сыктывкаре проанализировал причины, которые прямо или косвенно привели к аварии .

Публикуем пост Сергея Артеева, размещенный на его личной странице во «ВКонтакте».

По аварии автобуса и лесовоза сказано и написано уже много: тем не менее, выражу своё мнение по данной ситуации. Итак, по итогам любого происшествия, а тем более повлекшего травмы граждан, стоит разобрать и по возможности устранить причины, к нему приведшие.

Отсюда наверно главный вопрос — зачем, для чего появились пункты весового контроля и какую задачу (задачи) они решают?!

Как видится мне, задачи у весового контроля две; первая и основная – снизить нагрузку на дорожное полотно путём штрафных санкций (читай дополнительного налога) для перевозчиков при перегрузе (негабарите), а вторая – снижение аварийности на дорогах, где один из участников движения – крупнотоннажный транспорт.

Начнём с экономики

На территории нашего региона все транспортные средства, вне зависимости от весовой принадлежности, осуществляли перевозку без ограничений. Это не только лесовозы, но и автомобили нефтегазовых компаний, промышленности, торговли, строительной отрасли, ЖКХ, МЧС. Конечно, качество дорог от этого страдало, но переход на железнодорожные или речные перевозки привел бы к существенному росту цен, что крайне негативно сказалось бы на жителях Республики.

Появление весового контроля не стало новостью ни для кого, однако его эксплуатация вызвала «шок» среди бизнес-сообщества.

В большей степени об этих нововведениях говорят лесные предприятия (в том числе и из-за ДТП), но стоит отметить, что контроль (подчеркну, государственный контроль) по освоению природных ресурсов конечно должен быть полным, включать в себя систему учета ЕГАИС и обеспечивать отслеживаемость груза на всем его пути.

Ранее перевозчики работали согласно принципу «что не запрещено, то разрешено», поэтому и возили и по 30 кубов, и по 60… Этими возможностями пользовались. Это было позволительно. Это факт.

Стремление многих предприятий и ИП в этой сфере было направлено на формирование подвижного парка зарубежного производства (в силу качества и надежности) с большей производительностью (грузоподъемностью / километр), что давалось не бесплатно, а через кредиты, риски и круглосуточную работу…

Но! Ответственные чиновники утверждают, что о появлении «рамок» предупреждали бизнес последние годы, однако я считаю переход на новые требования должен был быть организованным иначе, подготовленным и принятым всеми сторонами. Причём изначально нивелирующим все побочные явления… Прежде всего для безопасности людей.

Сегодня, когда высок запрос на справедливость, запуск рамок выглядит как ещё одна «гиря» к предпринимательской ноше.
Деловым людям, которые проявляют инициативу, пытаются заработать сами и платят зарплаты другим, уже никто не гарантирует доход, им при нынешней конъюнктуре гарантируют потери, добавляя этот «сюрприз» к «гирькам» утилизационного сбора, транспортного налога, растущих ГСМ и др.

Понеслось

Начальные результаты внедрения «рамок» весьма любопытны, так первый тестовый день работы автоматизированной системы, купленной за несколько сотен миллионов рублей, взятых из бюджетных средств, порадовал ответственных лиц «виртуальными» штрафами аж на 75 млн. руб.: такими успешными госинвестиции бывают редко…

Настройки системы беспощадны, при установленной отсечке в нашем регионе в 44 тонны на автотранспорт (например, в Пермском крае это 55 тонн) рисковать не хочет никто. Перевозчики, транспортники, промышленные предприятия и даже пожарные — все снижают риски. Как? Все – по-разному. Наш народ изобретательный…

Поскольку введение ограничений строится на финансовой основе, то и механизм их исполнения будет иметь экономические действия.

Чтобы сегодня возить по новым правилам, соответствуя тоннажу и габаритам, нужно:

А) Меньше грузить в имеющийся транспорт, что нерационально даже с учётом повышения расценок на доставку лесопродукции установленных гигантами рынка после введения рамок (рост будет «съеден» меньшей загрузкой / штрафами и увеличением стоимости топлива, запчастей и т.д.), значит это становится неэффективно экономически (так ряд моделей лесовозов, например Volvo, даже «пустыми» весят по 25 тонн);

Б) Использовать другой автопарк, что значит, привлекать иной форматный транспорт. Для действующих автопарков региона это означает покупку нового транспорта взамен имеющегося избавление от старого, наверняка с дисконтом (на что тоже требуется время);

Что с того?!

Очевидно, что планы крупных лесоперерабатывающих предприятий (где работают тысячи человек) это стабильная работа, реализация производственных планов, достижение целевых показателей (желательно более высоких, чем в прошлые годы) и, конечно, инвестиции, инвестиции, инвестиции, а значит рабочие места и ресурсы в бюджет региона. Для такого промышленного субъекта, как республика Коми, это плановые налоговые поступления в бюджеты всех уровней (включая, естественно, федеральный). Есть также опасность, что с введением данной системы договоры социального партнёрства с крупными компаниями могут существенно «похудеть»…

Итак, мы вступили в Новый 2019 год, финансовый же год только подходит к концу (в России он длится до 31 марта) и, безусловно, введение весового контроля может снизить производственные показатели промышленных предприятий разного масштаба.

Например, по информации РО «Деловая Россия» в Коми от предпринимателей Усинска, учитывая «мягкую» зиму, поздний запуск зимников и короткий срок завоза грузов на нефтяные месторождения от базового города Усинск выше на север уже наблюдается снижение темпов завоза оборудования и материалов для крупных национальных корпораций. В перспективе это может негативно повлиять на реализацию инвестиционных и производственных программ, а значит привести к снижению налоговых поступлений за отчётный период (а как нам известно деятельность крупных недродобывающих предприятий РК – главный источник поступлений в бюджет).

Риски:

Предприятия лесоперерабатывающего комплекса также могут столкнуться с технологическим сбоем в стабильной переработке сырья, которое теперь может поступать неравномерно, а значит выполнение обязательств перед заказчиками ставится под сомнение.
Учитывая повышение расходной части в отрасли лесопереработки (с учётом удорожания в доставке) этот процесс, очевидно, снизит доходную часть промышленных предприятий разных отраслей, а значит, полагаю, повлияет и на налоговые сборы от них, на возможности для повышения заработных плат сотрудникам!

В деятельности крупных предприятий всегда заложены больше люфты для манёвров в экономии, а значит, сокращать затраты и «затянуть пояса» придется их подрядчикам / субподрядчикам, т.е представителям малого и среднего бизнеса в нашей республике, причём не только перевозчикам, но, боюсь, и всем остальным «аутсорсерам» по спектру услуг.
Все вышесказанное негативно влияет на инвестиционный потенциал региона (всевозможные рейтинги это скоро продемонстрируют) и на «язык» взаимодействия власти и бизнеса («а ведь наверно хотели, как лучше…»).

Безопасность

Как вещают специализированные порталы скандинавских лесных регионов, подход к транспортировке грузов по дорогам общего пользования на спецтранспорте (многотоннажном и крупногабаритном) опирается на тезис о том, что возить (перевозить) они должны так много, чтобы не так часто быть на трассе… Другими словами, пусть большегруз лучше сделает один рейс с максимальной загрузкой, нежели два с загрузкой наполовину!? Такой подход, вероятно, рассчитан на минимальное присутствие спецтранспорта на дороге?!

Мы идём другим путём...

И очевидно, что в нашем случае (в отличие от западного) в основе лежит различие в нормативах при строительстве дорожного полотна и допустимых нагрузках. Так сегодня прослеживается несоответствие в растущей по грузоподъёмности иностранной технике и нашим стандартам дорог (их пропускной способности). В данном случае большую тревогу вызывает не столько ущерб для самих дорог от движения по ним спецтранспорта, сколько его проезд по мостовым сооружениям (так Краснозатонский мост строился в 80-е годы и при тех нагрузках), состояние, которых может серьёзно ухудшаться, что одномоментно может приводить не только к трагедиям, но и к отсечению целых районов от цивилизации…
Конечно, не учитывать это нельзя

Теперь пару слов об интенсивности движения, коль вектор направлен на снижение среднего веса грузового автотранспортного средства двигающегося по республиканским дорогам (а с 2020 года рамки весового контроля будут установлены и на федеральных трассах) перевезти в 2019 году в разных отраслях требуется не меньше чем в предыдущие годы, значит на трассу должно выйти больше грузового автопарка… Это означает:

1. За «баранку» должно сесть дополнительное количество водителей (при том, что профессионалов всегда не хватает). Кто эти люди, какова их квалификация и откуда они возьмутся?! Предположу, что поначалу придется больше проводить времени за рулем работающим водителям, а это опять усталость и риски…

2. Учитывая приток в регион кадров из России (а возможно и из СНГ), их трудовая деятельность может привести к снижению зарплат в этой сфере.

3. Интенсивность движения возрастёт, а значит, повлияет на загрузку трасс и, скорее всего, на безопасность на дороге?!

Конечно, мы должны исходить из того, что региональное правительство в рамках своих полномочий свободно принимать любые решения, но любое из них нужно обосновывать и нести за него ответственность.

Предложения в данной ситуации:

1. Подъем норматива на провоз груза до 55 тонн: это оптимальный размер, обкатанный в других регионах;

2. Введение нескольких типов ограничений по весу при провозе груза по дорогам регионального значения, с учетом того, что зимой ущерб дорогам от перевозок ниже в силу физического состояния грунта зимой;

3. Введение пропусков или отмена штрафов (введение отдельной категории) для автотранспорта в отдельных сферах деятельности (МЧС, противопожарные службы, спецтранспорт ЖКХ, для перевозки стратегических товаров и др);

4. Введение дополнительных мер безопасности на региональных дорогах для всех участников, больший контроль к навыкам вождения водителей (к стажу), режиму перевозок, статистике правонарушений и состоянию здоровья.

5. На длительную перспективу предлагаю субъекту выйти на правительство РФ с инициативой по изменению нормативов при строительстве дорог и мостовых перекрытий, выдерживающих большую нагрузку.

Считаю, что установленная система весового контроля (параметры её настройки ) должна стать не ещё одной экономической «плетью», она должна навести порядок в сфере перевозки грузов в республике, а дальше через диалог и усилия всех сторон привести к безопасности транспортной сети и честной, выгодной работе для всех участников экономической деятельности.

Фото: Источник: bnkomi.ru