«Одиночек выживают с рынка»: дальнобойщик из Тюмени рассказал о трудностях своей работы

Дальнобойщик Олег рассказал путешественнику Михаилу Ронкаинену о своей профессии и поделился мыслями о будущем автомобильных грузоперевозок.

Отдых по расписанию

Олег везёт свой груз (авиационный двигатель) из Екатеринбурга в Новый Уренгой. Ему предстоит проехать около 2 тысяч километров; на это уйдет шесть дней. Конечно, преодолеть это расстояние можно было бы быстрее, если б не дороги (они здесь просто отвратительные) и не тахограф.

Тахограф замеряет время, которое водитель большегруза проводит за рулем, и максимальную скорость машины. В день дальнобойщик может ехать не более 9 часов (2 раза в неделю норму можно превысить на час). При этом водителю нельзя находиться за рулём более 4,5 часов подряд – нужно сделать перерыв.

— Полицейский может остановить дальнобойщика и проверить карту тахографа? – интересуется Михаил.

— Конечно, — отвечает Олег. – Штраф за нарушение — от тысячи до трёх.

В часы вынужденного отдыха водитель спит, смотрит телевизор или готовит – благо, в жилом блоке американского тягача есть всё необходимое: кастрюля, чайник и газовая горелка. А еще — внушительных размеров спальник.

«Они снимают с себя ответственность»

Большегруз проезжает мост. Михаил обращает внимание водителя на дорожный знак, ограничивающий максимально допустимый вес транспортного средства 18 тоннами. Олег признаётся: такие знаки приходится игнорировать. Вес тягача вместе с грузом превышает 40 тонн, но деваться некуда – других дорог в Новый Уренгой не проложено.

— ГИБДД часто останавливаются возле таких мостиков и штафуют нарушителей, — рассказывает Олег.

— Если честно, это какой-то дебилизм, — возмущается Михаил. – Мы едем по единственной дороге, которая связывает Новый Уренгой с материком. Здесь много мостиков с ограничениями в 15, 18 тонн. Как фурам, которые возят товар, ехать отсюда хоть куда-нибудь? С чем это может быть связано? Возможно, мостики хиленькие, и если они обрушатся, то удобно будет обвинить в этом фуру?

— Да. Думаю, они снимают с себя ответственность, — отвечает дальнобойщик.

Эх, дороги…

На вопрос о том, где находятся самые плохие дороги в России, Олег уверенно отвечает: в Красноярском крае. Впрочем, в Ямало-Ненецком автономном округе дороги тоже нельзя назвать идеальными. Большегруз выезжает на «бетонку» — дорогу, выложенную прямоугольными бетонными плитами.

— Плиты проваливаются, ехать быстро здесь нельзя. Приходится сбрасывать скорость до 35 километров в час, — жалуется водитель.

Михаил просит Олега остановиться и выходит на дорогу, чтобы осмотреть её вблизи. Увиденное поражает воображение: перепад высоты между плитами составляет десятки сантиметров.

Иностранный тягач, на котором ездит Олег, снабжен пневматическими сидениями, которые частично поглощают тряску.

— Когда я ездил здесь на обычном КамАЗе, то выходя из кабины чувствовал себя парализованным, — смеется водитель.

Беспилотникам здесь не место
Олег очень живо реагирует на вопрос о будущем беспилотного грузового транспорта.

— Это не для России, у нас никогда этого не будет. Могут сделать беспилотный грузовик на трассе Москва-Питер, выделив отдельную полосу – типа как для автобусов. Но никогда беспилотник не пойдет, к примеру, из Москвы на Уренгой. Я вообще себе такого не представляю. Поэтому я не переживаю.

Видно, что тема Олегу интересна. Водитель увлеченно продолжает:

— Вот, например, тот же мост. Подъедет он <беспилотник> к мосту и увидит знак – 18 тонн. Значит, здесь ехать нельзя, а другой дороги нет. Выходит, что придётся делать беспилотник, который может нарушать правила. А зачем делать такой беспилотник, если водитель и сам может нарушать?

Неблагодарная работа

— Как стать дальнобойщиком? И посоветовал бы ты людям становиться дальнобойщиками? – спрашивает у водителя путешественник.

— Сейчас эта работа не в почёте. А вообще от человека зависит. Это не просто сел и рулишь, это наверное уже в крови. Хотя я в своё время учился в институте, но понял, что не моё, решил стать водителем.

Мой девиз по жизни – «Лучше быть водителем со знаниями директора, чем директором со знаниями водителя». Я не жалею, что бросил институт.
Работа неблагодарная. Многие покупают автомобили, автопарки у предприятий растут, а количество заказов остается прежним. Техника покупается в лизинг, в кредит; её стоимость нужно отбивать, и многие берутся за любую работу – лишь бы получить хоть какие-то деньги. Ценники начали падать, появилось очень много диспетчеров. Это прокладки между работодателем и водителем, которые ничего не делают. Они просто связывают водителя с каким-то предприятием и берут себе за это от 50% до 100%.

— До 100%?

— До 100% от суммы, которую получит водитель. То есть – до половины гонорара. Сейчас ставки начали падать. Они фактически остались на уровне 2007 года при том, что топливо стоит в 3 раза дороже.

— Куда все идет? Хуже или лучше становится?

— Нет, лучше точно не становится. Водителей зажимают, увеличивают какие-то налоги, короче – выживают с рынка одиночек. Всё идёт к тому, что на рынке останутся только крупные фирмы.

Автор: Дарья Зимак