В ожидании "писем счастья": грузоперевозчики опасаются штрафов за превышение нагрузки на ось

В августе в СЗФО начнут работу автоматические пункты весогабаритного контроля. Предполагаемый минимальный объем штрафов, которые придется платить грузоперевозчикам Петербурга, превысит 20 миллиардов рублей в год. Впрочем, этого можно избежать – если возить щебенку на «ГАЗелях».

Один штраф в месяц — это революция
Нагрузка на одну ось автомобиля, который передвигается по российским дорогам, не должна превышать определенную массу в зависимости от типа дороги, регионального законодательства и технических параметров машины. В Петербурге, например, нагрузка на одну ось тягача не должна превышать 10 тонн, прицепа — 8-ми.

Эти нормы постановления правительства №12 от 9 января 2014 года петербургские перевозчики в полной мере оценят в конце лета — в августе ожидается начало работы автоматических пунктов весогабаритного контроля автомобилей (АПВГК). В Петербурге их около 70-ти, превышение нормы нагрузки на ось более 10 тонн влечет штраф до 500 000 рублей.

Пока такие штрафы платят самые невезучие, кого сотрудники ГИБДД вылавливают на дорогах. Но как только АПВГК заработают, данный вид нарушений будет фиксироваться автоматически, а владельцы проштрафившихся грузовиков начнут получать по почте штрафные квитанции. Пока квитанции приходят лишь попавшимся на превышении скорости автомобилистам, уже прозвавшим их «письмами счастья».

По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, в Петербурге сегодня не менее 4000 тяжелых самосвалов, которые перевозят в основном строительные материалы. Предполагаем, что у каждого самосвала будет по одному штрафу в месяц, и получаем — почти 2 миллиарда рублей штрафов, которые за год превратятся почти в 24 миллиарда рублей. При этом мы не считаем магистральные тягачи (дальнобойщиков), потому что на сегодняшний день ситуация такова, что ни один участник рынка не может назвать хотя бы приблизительное их число в нашем регионе.

Вариант, что штрафов не будет, грузоперевозчики не рассматривают.

— Даже если загрузить кузов самосвала щебенкой, скажем, на 30 процентов, при торможении щебенка сместится и даст перевес хотя бы на одной из осей,
— полагает член совета Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Алехан Албогачиев.

С мрачным юмором комментирует ситуацию директор некоммерческого партнерства «Ассоциация „Дормост“ Кирилл Иванов:

— Нам запрещено нагружать грузовики под технические характеристики, которыми они обладают, нас заставляют подгонять их под характеристики, которые есть у дорожной сети. Но грузоперевозчики пользуются закупленными 5-8 лет назад огромными пятиосными тоннарами, и теперь, видимо, должны возить их полупустыми. Либо придется от них избавляться, — но не очень понятно, как. Ведь это „бэушный“ транспорт из Европы. Разве что попытаться продать его в Африку,
— говорит он.

По словам Иванова, немаловажный вопрос: на что менять тяжелые самосвалы? На „ГАЗели“? Но тогда вместо одного тоннара с асфальтом, бетоном, или щебнем поедут восемь „ГАЗелей“. Понравится ли это остальным участникам движения?

Впрочем, появление грузовых „писем счастья“ — вопрос не только комфорта. 24 миллиарда рублей возможных штрафов в год способны произвести целую грузотранспортную революцию.

Бизнес, который обмельчал
Рынок грузовых перевозок региона можно условно разделить на две части: одну занимают крупные игроки, другую — мелкие. У крупных есть нескольких сотен единиц подвижного состава, для Петербурга это 200 и более. Мелкие — это те, у кого по 20-30 машин и меньше. По мнению участников рынка, около 75 процентов его занимают небольшие компании, — а крупных не более пяти штук.

— Действующее законодательство предоставляет неравные правила игры для крупных и мелких перевозчиков. Это приводит к тому, что крупные игроки умирают, малые выживают. Сегодня мелкие участники рынка платят за всякие нарушения 2500 рублей, максимум 5000, а крупные — до миллиона рублей,
— говорит член совета Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Алехан Албогачиев.

Такая разница размеров штрафов, на первый взгляд, справедлива: как будто у кого больше возможностей — у того и больше ответственность. Но подобный подход возможен где угодно, но не в России, потому что в России любую формальность пытаются обойти неформальными способами. Применительно к рынку грузоперевозок это выглядит следующим образом.

Например, водители маленькой компании вполне могут сговориться и выбирать такие маршруты, где нет пунктов весового контроля. У крупной компании поточное производ-ство, тысячи рейсов в сутки, по несколько папок путевых листов — поточный процесс, в расчет которого заложен конкретный километраж и конкретный расход топлива. Крупная компания никогда не позволит своим водителям выбирать „кривые“ маршруты, потому что это приведет к тотальному воровству, проконтролировать которое не представится возможным.

Водитель небольшой компании может свинтить с машины номерной знак, проехать пункт весового контроля без него, потом привинтить обратно.
Водителям крупной компании такой риск не нужен — им проще поискать другое место работы. Мелкая компания может позволить себе отдыхать, когда нет заказов, а крупная имеет пул фиксированных платежей: коммуналка, аренда, охрана и так далее. Крупной компании нужен валовый оборот, ей не по карману „технологический отдых“. Кстати, эту особенность отлично знают заказчики — при обращении к крупным перевозчикам они всегда добиваются скидки примерно на 10 процентов про сравнению с суммами, которые заплатили бы мелким.

Ко всему этому стоит прибавить имеющуюся у мелких перевозчиков возможность регистрировать грузовики на физических лиц — что автоматически ведет к снижению сумм штрафов на два порядка.

Особенности законодатель-ства сделали рынок грузоперевозок региона, если можно так выразиться, обмельчавшим — четверть его занимают гиганты федерального уровня, три четверти — мелкие игроки, которые могут позволить себе неформальные пути для обхода формальностей.

Только для россиян
Похоже, „письма счастья“ осложнят существование в основном российским перевозчикам. Даже близость Северо-Запада к европейским странам, полагают участники рынка, не повлияет на наметившуюся в последние годы тенденцию — иностранные перевозчики предпочитают не ездить по российским дорогам. После введения штрафов за перегруз особенно.

Во-первых, в Европе грузоперевозчиков штрафуют за превышение массы машины в целом, а не отдельно осевых нагрузок. Во-вторых, европейцы терпеть не могут российские дороги, передвижение по большинству из которых увеличивает амортизацию автомобилей в разы.

— Последние лет пять иностранцы ввозят сюда прицепы, на границе бросают их, а наши тягачи уже растаскивают эти прицепы по России. Фактически мы меняемся прицепами на границе, потому что европейцы не хотят ездить по нашим дорогам. У нас нет условий, к которым они привыкли, они не хотят убивать технику,
— рассказал „Российской газете“ председатель санкт-петербургского отделения Объединения перевозчиков России Сергей Владимиров.

По его словам, из перевозчиков Северо-Запада не более 5 процентов совершают международные рейсы.

Впрочем, в последнее время отмечается еще одна любопытная тенденция — в России охотно начинают работать китайцы на своих грузовиках. Они не боятся ни наших дорог, ни наших условий комфорта.

У них новые машины, удобная система кредитования и налогообложения. По словам Сергея Владимирова, пока этот процесс активно развивается на Дальнем Востоке и не переходит уральский рубеж, — но его темпы стремительны.

Сегодняшняя ситуация на рынке региональных грузоперевозок большинством его участников оценивается как критическая, а возможное введение в действие системы автоматических пунктов весогабаритного контроля автомобилей грозит стать последней каплей, которая переполнит чашу.

Тем временем
Пункты весового контроля для большегрузных автомобилей в регионах Северо-Запада уже появляются.

Правда, не везде одинаково активно, хотя проблема актуальна для всех территорий. Машины возят многотонные грузы через населенные пункты и разрушают покрытия дорог и мостов.

В Карелии, например, жители Прионежского района не раз жаловались на автомобили, разбивающие трассу Петрозаводск — Ошта. Машины, груженые камнями, едут от карьеров в Петрозаводск без весового учета. На данных участках муниципальных трасс их просто нет.

Чиновники заявляют, что на этой дороге и трассе Петрозаводск — Суоярви установят автомобильные весы.

В самом Петрозаводске иногда и по центру проезжают машины с прицепами, груженые бревнами или камнями. Дело дошло до того, что с 25 декабря прошлого года запрещено передвижение не только грузовых машин, но и троллейбусов по трем аварийным мостам в центре города.

Подобная ситуация и на Новгородчине. Здесь большегрузы также ищут обходные пути. Они везут песок с карьеров и разбивают дороги. Асфальт на трассе Вашково — Видогощь превратили в труднопреодолимые ухабы. По этой же причине разбит и мост через Веронду между Кшентицами и деревней Вашково. Переезд же через Видогощь и вовсе является бесхозным.

Никто не обслуживает и мост через Веряжу между Великим Новгородом и деревней Григорово. Администрация поселения заказала дорожные знаки с информацией о максимальных нагрузках на ось.Местные жители неоднократно обращались в прокуратуру и просили проверить законность разработки карьеров, жаловались на разрушенные дороги.

Ведомство через суд обязало „Новгородавтодор“ привести трассу в порядок. Но это проблему не решает. Даже если ямы залатают, большегрузы снова их разобьют.

Самостоятельно борются за сохранность местных дорог и жители поселка Ярега Республики Коми. Большегрузы, которые ездили несмотря на весенние запреты, разбили дорогу в сторону дачных участков. Жители организовали дежурство.

Но ни власти, ни полиция никак не отреагировали на данную гражданскую инициативу. В Ленобласти также поставили пост весового контроля. Но водители хитрили: ждали вечера, пока пост уедет, потому что не имеет права работать ночью, и продолжали свой путь.

Фото: Источник: Российская газета