Как догнать фуры

Конкуренция за грузы обостряется. Чтобы противостоять растущей востребованности автотранспорта, железнодорожники делают ставку на всесезонную надежность перевозок и новые сервисы. Помогут ли эти меры и какие факторы играют на руку автоперевзочикам?

По данным Росстата, в 2017 году наибольший объем грузов пришелся на автотранспорт — это 5,4 млрд т, что на 6% больше, чем годом ранее. В то же время перевозки железнодорожным транспортом выросли на 3,2%, до 1,261 млрд т. (Перевозки грузов всеми видами транспорта в России составили в прошлом году 7,98 млрд т — это на 5,2% больше показателя 2016-го.)

Согласно «Обзору российского транспортного сектора в 2017 году», опубликованному компанией KPMG, главным драйвером роста объемов железнодорожных грузоперевозок в прошлом году стал уголь, объемы транспортировки которого на экспорт в прошлом году превысили объемы перевозок на внутреннем рынке. Примерно то же можно сказать о химических грузах и минеральных удобрениях: примерно в равной степени росли их перевозки для внутреннего и зарубежного рынков. Увеличивались, хотя и не слишком динамично, объемы перевозок черных металлов. Однако эта категория грузов относится сегодня к внутренним перевозкам, что также несколько снижает их привлекательность с точки зрения доходности.

Как следует из обзора, объем перевозок по железной дороге увеличивается в основном за счет низкодоходных грузов, при этом показатели транспортировки высокодоходных не растут.
К числу наиболее чувствительных потерь для железной дороги, кроме нефти и нефтепродуктов, относятся строительные грузы, которые все больше в последние годы отбирает у них автомобильный транспорт.

И хотя прогноз по росту грузооборота автомобильных перевозок в 2018 году довольно сдержанный (рост примерно на 1,4% по сравнению с 2017-м), ожидается, что конкуренция между железнодорожным транспортом и автомобильным станет еще более острой.

Процесс перетока грузоперевозок с железной дороги на автотранспорт идет не один год. Поначалу автомобили предпочитали мелкие грузоотправители, владельцы высокомаржинальных грузов для доставки на средние расстояния. Со временем тенденция становилась для железнодорожников все более неутешительной. Автотранспортные перевозчики стали отбирать у РЖД все более крупные партии грузов самой разной номенклатуры. Расстояния доставки по автодорогам также увеличиваются. Например, по данным аналитического бюро Eurostatica, в прошлом году объемы перевозки из России в Европу автомобильным транспортом железа и стали увеличились на 16,3% по сравнению с 2016 годом, стекла и изделий из него — на 42,9%, различной химической продукции — на 13%, алюминия и изделий из него — на 7,6%.

Значительное влияние на рост автотранспортного сектора, по мнению экспертов KPMG, оказали экспансия крупных торговых сетей в регионы и развитие интернет-торговли. Так, в 2017 году X5 Retail Group и сеть «Магнит» продолжили расширяться в восточном направлении, открывая новые магазины в Уральском и Сибирском федеральных округах. По данным Росстата, открытие розничными сетями крупных торговых точек в регионах в 2016 году повлекло за собой всплеск объема грузооборота в 2017 году.

Пиво с колес
Охотно перешли на автодороги владельцы скоропортящихся грузов, зерна и продуктов помола, различной техники, в том числе производственной, и прочих несырьевых товаров.

Как подсчитали эксперты Института проблем естественных монополий (ИМЭП), например, коэффициент перевозимости (отношение объема перевозок к объему производства) мороженой рыбы железнодорожным транспортом с 2010 года сократился с 0,21 до 0,12. «Сейчас на многих маршрутах для перевозки рыбы используют грузовые автомобили. Из Мурманска в Москву и область на протяжении уже многих лет морские биоресурсы перевозят автотранспортом, что связано с сезонностью и небольшими объемами отправок, — комментирует эти данные руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. —

Наиболее показательным с точки зрения переключения грузов с ограниченным сроком потребления стало изменение объемов перевозок железнодорожным транспортом пива: поставщики начали использовать автомобильный транспорт не только при перевозке его на расстояние до 1 тыс. км, но и на 2 тыс. км, и на 3 тыс. км».
Для грузоотправителя при выборе вида транспорта важными являются два фактора — стоимость перевозки и срок доставки. В ряде случаев грузоотправителю нужно не максимально быстро перевести груз, а доставить его точно в срок. «На автотранспорте практикуется доставка груза клиенту по графику, и отклонение от него в ряде случаев возможно не более чем на три часа», — рассказывает Александр Слободяник. Железнодорожный транспорт также предлагает услугу перевозки грузов по расписанию, но преимущественно для массовых грузов, перевозимых маршрутными отправками. Кроме того, транспортировка ряда грузов обходится дороже, чем автотранспортом. Так, при доставке продуктов питания железнодорожный транспорт выгоднее автомобильного только на расстояниях, превышающих 4 тыс. км, приводит пример эксперт.

О том, что конкуренция будет нарастать, говорит и ведущий эксперт по логистике компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов:

«Сеть автомобильных дорог в развитых регионах страны значительно превышает сеть железных дорог, поэтому там доставка товара даже на большие расстояния — свыше 1 тыс. км — становится выгоднее на автомобиле, нежели по железной дороге».
Он объясняет это в том числе тем, что тарифы естественной монополии РЖД повышаются каждый год, причем с опережением инфляции. По мнению Николая Лобанова, с автомобильным перевозчиком грузовладельцу договориться по цене значительно проще. По оценке эксперта, на сегодняшний день железнодорожный транспорт в пересчете на тонно-километр в восемь-девять раз превосходит автомобильный, но это разница сокращается.

Железный реванш
Тем не менее, уверен заместитель генерального директора по логистике Первой грузовой компании (ПГК) Андрей Рыженков, РЖД не уступят свои объемы на рынке:

«Решающую роль при выборе транспорта для перевозки грузов играют факторы расстояния и прогнозируемости сроков доставки. Например,

автомобильный транспорт успешно конкурирует с железной дорогой на расстояниях до 1000 км, прежде всего за счет срока доставки. При расстояниях свыше этой отметки преимущество у крытых вагонов».
По его словам, сегодня растет доля регулярных грузовых поездов, следующих по «твердым ниткам графика». ПГК также расширяет комплекс услуг, обеспечивая перевозку грузов «от двери до двери». «На наш взгляд, дополнительный грузопоток на железнодорожный транспорт можно привлечь за счет предоставления дополнительных скидок к тарифам при гарантированном объеме погрузки, упрощения процедуры оформления перевозочных документов и развития сервисной составляющей», — добавляет Андрей Рыженков.

У железной дороги есть шанс вернуть себе часть высокодоходных грузов, полагает и генеральный директор компании «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик. Он согласен с тем, что по некоторым критериям — например, простоте документооборота и условий перевозки — автотранспорт выигрывает у железной дороги. «Например, мы выдаем своему клиенту всего лишь один документ — экспедиторскую расписку и берем на себя бумажную работу. Но если говорить о конкурентоспособности отрасли в целом, то упрощение документооборота способствовало бы дополнительному привлечению грузов на железную дорогу», — считает эксперт.

По словам Вячеслава Валентика, многие заказчики отдают предпочтение железной дороге как виду транспорта, гарантирующему сохранность груза в отличие от большинства автоперевозчиков. Кроме того, напоминает он,

негативный фактор в автоперевозках — непредсказуемые сроки доставки в зимний сезон, когда грузовики не могут добраться до многих населенных пунктов из-за снегопадов или приезжают на место с большим опозданием.
Вячеслав Валентик уверен в том, что привлечь больше клиентов и грузов с автомобильного транспорта на железную дорогу можно новыми качественными сервисами. В частности, он упомянул о том, что запускаются новые ускоренные контейнерные маршруты, которые, по его мнению, успешно конкурируют с автодоставкой. Кроме того, сроки доставки по железной дороге будут сокращаться.

Дело в трубе
Серьезное уменьшение доли высокодоходных грузов в железнодорожных перевозках связано с переводом части объемов нефти и нефтепродуктов на трубный транспорт.

Так, трубопроводная система в 2017 году была загружена на 4,6% больше, чем годом ранее, в то время как объем перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге снизился на 11,4% (данные ГВЦ РЖД). По итогам года объем экспортно-импортных железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составил 73,09 млн т. Потери последнего времени объясняются налоговым маневром, в результате которого выросло производство светлых и сократилось производство темных нефтепродуктов, традиционно перевозившихся по железной дороге.

Фото: Источник: РБК