Как владельцы тяжеловозов пытаются найти выход

Вокруг федерального законодательства, регулирующего вес транспорта на дорогах, споры идут не один год. По мнению перевозчиков, оно несправедливо жестко регламентирует нагрузку на ось автомобиля, вынуждая нарушителей платить огромные штрафы.

Заложники ситуации

«Бийский гравийно-песчаный карьер» – крупная компания, отгружающая потребителям порядка 2,5 млн тонн щебня в год. И, по словам ее директора Эдуарда Колерта, не может работать в тени, нарушая законы.

Когда 2,5 года назад федеральный законодатель решил, что ответственность за груз несет грузоотправитель, то у карьера возникли проблемы, так как гравий является сыпучим материалом и перемещается в кузове во время динамических нагрузок от ускорения и торможения. Закрепить его невозможно. Нагрузка на ось превышает нормативные отклонения, в результате предприятие рискует получить огромные штрафы.

По мнению директора «Транспортной компании «Алтай» Юрия Бетенькова, эта проблема касается не только инертных грузов, но и продуктов питания. Стандартный рефрижератор при стандартной загрузке 20 тонн имеет нагрузку на ведущую ось 11,5 тонны, что превышает российскую норму, но соответствует дорогам категории «1А», которых в России очень мало. То есть, покупая стандартный рефрижератор, владелец попадает в группу риска. Хотя производители тягачей определяют нагрузку 11,5 тонны как самую безопасную для перевозки грузов, позволяющую обеспечить сцепление с дорогой и управляемость автомобиля в зимний период.

«Всё отдается на откуп водителю, который должен искусно распределить груз по осям. При торможении поддоны падают, и приходится платить за испорченный груз», – сетует Юрий Батеньков.

Региональный представитель Сибирской ассоциации автоперевозчиков Алексей Паженцев добавляет, что по пути следования разные весы показывают разный вес, а в конце следования могут показать перегруз и сослаться на предыдущие показания невозможно.
Некоторые грузоотправители не допускают при загрузке водителей. Таким образом, перевозчик становится заложником ситуации и попадает под штраф за несоблюдение нагрузки на ось.

«Раньше инспекторы ГИБДД разрешали переложить груз с места на место, если нагрузка на оси превышает, сейчас сразу штрафуют», – жалуется Алексей Паженцев.

Начальник службы весового контроля «Алтайавтодора» Игорь Гулеватый подтверждает, что до 2015 года закон разрешал перегружать оси до 5%, а после норма сократилась до 2% от нормативной осевой нагрузки или общей массы. Для примера, у КамАЗа, которому разрешается на заднюю ось давить 8 тонн, 2% составляют 160 кг. «Это три мешка муки. Поймать эти килограммы сложно», – признает Игорь Гулеватый и добавляет, что до 2015 года была возможность выдавать специальные разрешения на делимый груз. Но Федеральный закон № 248 предписал, что разрешение выдается только на неделимые грузы. В то же время закон дал послабление как по общей массе автомобиля, доведя максимум до 44 тонн, так и по осевым нагрузкам: теперь измерение проводят не по одной оси, а по тележке.

Но кто не соблюл закон, получает штраф. Для юридических лиц он составляет до 500 тысяч рублей, а если система выявила нарушение в автоматическом режиме, то максимальное наказание может получить владелец транспортного средства вне зависимости от его правового статуса: хоть он индивидуальный предприниматель, хоть частное лицо.

«Мы никогда не ставили себе задачу кого-то специально оштрафовать. Основная цель – при дефиците средств продолжать строительство и содержание дорог», – подчеркивает Дмитрий Коровин, заместитель министра строительства, транспорта, ЖКХ Алтайского края.

Контроль

Не секрет, что система «Платон», занимающаяся сбором платы за проезд большегрузов по федеральным дорогам, вызвала раздражение у части перевозчиков. И естественным нежеланием дополнительно платить, и тем, что оператором «Платона» является частная компания. Ей же планировалось передать управление автоматическим весовым контролем на дорогах. Но, дабы не вызывать раздражения, федеральные власти склоняются к тому, что весовой контроль останется за государством.

«Штрафы по результатам работы системы автоматического контроля в крае собираются, но не с такой частотой, как нам хотелось бы, – признается Игорь Гулеватый. – Мы пока больше изучаем эту практику, перепроверяем».

Между тем аппаратура показывает, что перевозчики заметно превышают допустимые параметры. Вредят не столько осевые нагрузки, сколько общая масса грузовика, которая нередко доходит до 60–70 тонн, а максимальный вес автопоезда был зафиксирован на уровне 106 тонн. «По ночам везут уголь с завязанными номерами, закрашивают видеокамеры и стреляют по ним из оружия, – рассказывает Дмитрий Коровин. – Семь автомобилей с Черемновского сахарного завода везли груз в европейскую часть страны и прошли по мостам грузоподъемностью 5 тонн. Такие эксперименты приводят к разрушению мостов и дорог. В крае 2 тысячи километров еще грунтовых и 7 тысяч щебеночных дорог. Они не выдерживают нагрузок, особенно в межсезонье. А на асфальтобетонных дорогах образуется колея. Какую бы дорогу ни сделал, она не выдержит стотонный грузовик».

Предложения

Однако добропорядочные перевозчики и не спорят с этим, добиваясь только увеличения максимальных отклонений от нормативных осевых нагрузок.

Алексей Паженцев предлагает от имени ассоциации расширить пределы отклонений; снизить штрафы вдвое за перегруз; использовать динамические весы в комплексе со стационарными; увеличить нагрузку на ведущую ось для большегрузов с 10 до 11 тонн; ввести единый сертификат взвешивания, который будет иметь силу на всей территории страны. Однако он заметил, что эти предложения сибиряки неоднократно отправляли в Москву, в частности, к Уполномоченному по защите прав предпринимателей, но ответа не получали.

Эдуард Колерт считает, что надо действовать прагматично, обеспечив перевозчикам доказательство своей правоты в судах, куда они обращаются, опротестовывая «письма счастья» с автоматических камер и другие сомнительные штрафы. Для этого его компания заказала в Алтайском техническом университете расчет возможного смещения сыпучих грузов при ускорении и торможении. Причем в качестве сыпучего материала предложено было взять не только песок и гравий, но и зерно, так как наступает сезон уборки урожая и зерно в кузове перемещается гораздо легче.

Теоретические исследования были проведены специалистами АлтГТУ, и выяснилось, что если вес гравия на ось может изменяться до 3%, то пшеницы – до 17% при торможении с горы. Но эти расчеты предполагали равномерное распределение сыпучего груза. На самом деле его обычно загружают с горкой. Также не учитывались инерционные силы, которые возникают на поворотах, так что реально груз будет смещаться еще сильнее.

Уже до начала холодов предлагается провести натурные испытания при помощи экспертов Алтайской торгово-промышленной палаты. «Мы регулярно пользуемся экспертными заключениями ТПП, и еще ни разу их суд не отклонил», – объяснил Эдуард Колерт свои резоны.

С этим планом согласны представители краевой власти. «Мы все понимаем законы физики, и, действительно, те жесткие требования, которые предусматривают не более 2% отклонения по осевым нагрузкам, не выполнимы.

Это доказывает теория, попытаемся это доказать на практике, – сказал Дмитрий Коровин. – Попытки профессиональных ассоциаций расширить границы отклонений пока не нашли поддержки в Минтрансе. Но надо и дальше доказывать свою правоту». В испытаниях готова принять участие и служба весового контроля «Алтайавтодора».

Кстати, питерская компания «Грузавтотранс» тоже планирует провести подобный натурный эксперимент. Возможно, полученные данные от грузоперевозчиков разных регионов помогут изменить неоправданно строгую норму закона.

Фото: Ридус Источник: Алтайская правда