"Нам остаются крохи": как дальнобойщики из Украины и Белоруссии выживают в кризис

На рынке транспортных услуг большую долю — около 60% — занимает малый бизнес, который оказался самым уязвимым во время пандемии коронавируса.

В сегменте грузовых автоперевозок законопослушные предприниматели России, Украины и Белоруссии оказались один на один с нахлынувшими проблемами. С высокодоходными фрахтами просто беда, а работать по демпинговым ценам — это прямые убытки и дорога в никуда. Зато проблем набирается не маленькая тележка, а полный прицеп. Коронавирус тоже подкосил, но дело не столько в нем, сколько в затянувшейся многолетней экономической чехарде.

Предприниматель Станислав Ацман, начинавший свой маленький бизнес еще в нулевые, с чисто одесским колоритом рассказал «Автопарку», что раньше зарабатывал своим единственным грузовиком больше, нежели сейчас, имея в собственности парк контейнеровозов.

Украинский рынок перевозок стабильно сокращается.

Поначалу исчезли грузопотоки в Крым, потом заблокированной оказалась часть Донбасса. Прифронтовая зона ответственности украинской администрации тоже страдает, поскольку из-за разгула неизвестных с оружием в руках перевозчик может оказаться там без груза и без машины. За последние шесть лет Ацман ни разу не рискнул отправить туда хотя бы один контейнеровоз. Их у него шесть — два в сцепке с магистральными тягачами Renault Magnum, а оставшиеся четыре — американские капотники Freightliner. Возит из одесских портовых терминалов обычные 40‑ и 20‑футовые контейнеры, иногда берет заказы на доставку рефрижераторных контейнеров, содержимому которых требуется строго заданный температурный режим. Правда, в этом случае приходится прибегать к помощи смежников и брать в аренду генераторные установки для подключения холодильного оборудования, рассчитанного на напряжение 380 В.

Сейчас все принадлежащие автовладельцу контейнеровозы по генеральной доверенности переданы в аренду частным предпринимателям, которые сами ищут заказы, сами обслуживают машины и платят в казну соответствующие налоги. Ровно год Станислав Ацман за руль своих фур не садится, поскольку нынешняя форма владения коммерческой техникой с передачей ее в аренду ему выгоднее. Главное, что автовладелец не обременен поиском заказов, которых становится меньше. Но благодаря современным технологиям мониторинга он всегда знает, где и с каким грузом находится каждая его машина. Ацман также консультирует своих партнеров, поскольку опыт огромный — в транспортном бизнесе эксперт с 2003 года, а в сегменте грузовых и пассажирских перевозок уже добрых 40 лет.

Минчанин Ричард Фираго, который занимается перевозкой негабаритных и тяжеловесных грузов по Белоруссии, из-за увеличения налоговой нагрузки практически не видит перспектив для своего бизнеса.
Частный бизнес у наших партнеров по Союзному государству переживает не лучшие времена. Сейчас в кругу индивидуальных предпринимателей обсуждаются готовящиеся к введению изменения, касающиеся единого налога, упрощенной системы налогообложения и взносов в Фонд социальной защиты населения. Ожидается, что в некоторых случаях налоги для ИП вырастут до 16%.

Владельцы автотранспорта и спецтехники резонно обеспокоены и не верят, что новшество их обойдет стороной. Частники по-прежнему считают, что имеющиеся в их собственности магистральные машины и специализированная техника являются предметом обогащения других, но только не их инструментом зарабатывания денег. В общем, налицо серьезный дисбаланс образовавшийся между потребностями перевозчиков и экономическими условиями их деятельности.

Станислав Ацман, предприниматель, Одесса:

В нынешней Украине удорожание грузоперевозок идет семимильными шагами. Заказ, образно говоря, проходит через десятки рук. И на каждом этапе посредники урезают заработок того, кто везет груз, отвечает за его сохранность и своевременную доставку — там куснули, там отгрызли. В конечном итоге владельцу рефрижератора, контейнеровоза или же просто тягача со шторным полуприцепом остаются крохи. Демпинг идет и за счет избыточного количества транспорта. Его в Украину ввезли очень много. Также сказывается сезонность. К примеру, владельцы зерновозов, оставшиеся зимой без работы, снимают «ящики» и за счет вписанной в ПТС универсальности полуприцепов берутся по бросовым ставкам таскать контейнеры, вытесняя с рынка специализированный контейнеровозный подвижной состав. Если мы, к примеру, в любое время года доставляли контейнеры из точки А в точку Б за $500, то налетевшие «грачи» берутся сделать это за 400 «зеленых», что практически на уровне нулевой рентабельности. Из-за этого и водителей толковых найти проблема: опытные шоферские кадры постепенно перебираются в страны Евросоюза, где зарплаты на фуре или развозке в три-четыре, а то и в пять-семь раз выше…

Ричард Фигаро, предприниматель, Минск:

Я работаю в сфере негабаритных перевозок с 2012 года. Ситуация в данном сегменте транспортных услуг складывается далеко не лучшим образом. Ранее заказы были расписаны минимум на 10 дней вперед, а сейчас хорошо, если вообще они есть. Загрузить работой трал можно только по бросовым ценам, но тогда смысл теряется от деятельности. Особенно это касается немолодой техники. Сегодня цены перевозок примерно на уровне 2015 года. Только перевозки считают в рублях, а содержание авто в евро! Затратная часть растет стабильно. Топливо дорожало несчетное количество раз. А еще — платные дороги, страховки, резина, запчасти… Все привязано к евро. На сегодняшний день я столкнулся с вопросом обновления сцепки. Если взять в лизинг новый низкорамный полуприцеп, то денег в лучшем случае хватит только на лизинговые платежи и то не факт. Есть еще один болезненный аргумент сдерживания моего бизнеса: руководство страны в настоящий момент рассматривает вопрос увеличения налоговой нагрузки для индивидуальных предпринимателей. Поэтому, в силу вышесказанного, я не вижу дальнейших перспектив для развития транспортного бизнеса.

Фото: Источник: 5koleso.ru