Поднимаем ставки, избавляемся от посредников. Как дефицит фур сыграет на руку перевозчикам

Бизнесу не хватает 20-тонников: в регионах спрос на них вырос на 20-30%. Для перевозчиков это отличный шанс укрепить позиции, избавившись наконец от посредников в лице экспедиторских компаний.

В конце февраля в столице прошел Московский международный логистический форум. Руководители и директоры по развитию крупнейших российских компаний обсудили актуальные проблемы отрасли, приходящей в себя после пандемии COVID-19. С последствиями коронавирусных ограничений связан тренд, о котором говорили практически все участники встречи – увеличение расходов на логистику.

— Рынок перевозок будет консолидироваться. Из 600 тысяч компаний, действовавших 2-3 года назад, завтра останется 400 тысяч. Еще один фактор – обеление рынка. Фундаментально всё это приведет к тому, что в среднесрочной перспективе (и уже в этом году) перевозки будут дорожать быстрее, чем будет расти инфляция, – заявил директор по развитию и инновациям функции снабжения Coca-Cola HBC Россия Илья Елецких, отвечая на вопрос о причинах увеличения логистических издержек.

Еще один тренд, который может существенно повлиять на структуру рынка автомобильных перевозок – нехватка тяжелых грузовиков. О её причинах и последствиях рассказывает бизнес-тренер в сфере логистики Камиль Баймухаметов.

Куда делись фуры?

С начала этого года в России нарастает дефицит 20-тонников. С ним сталкиваются не только производственные предприятия, но и компании, занимающиеся экспедированием.

Одна из главных причин нехватки фур – сокращение числа мелких перевозчиков, которые либо приостановили деятельность в ожидании «высокого сезона», либо вовсе прекратили её из-за отмены ЕНВД и увеличения налоговой нагрузки. Многие компании, обновлявшие свои автопарки из года в год, не могут позволить себе транспорт из-за подорожания новых грузовиков.

В минувшем году увеличилась и стоимость владения транспортом. По подсчётам автоэксперта Павла Блюденова, цена транспортных расходов для автолюбителей (ОСАГО, платные дороги, стеклоомыватель и т.д.) выросла на 8,2%. Новые легковые автомобили в среднем подорожали на 17,8% (в премиальном сегменте рост цен был еще более ощутимым).

То же самое можно сказать и о грузовиках.

Новый тягач сегодня – роскошь, которую могут позволить себе единицы, да и на вторичном рынке цены нельзя назвать доступными.
С дефицитом большегрузов столкнулись в первую очередь регионы: в Москве и Санкт-Петербурге он практически незаметен. Больше всего не хватает фур с рефрижераторными и тентованными полуприцепами.

Острую нехватку транспорта испытывают уральские металлургические предприятия: ранее удовлетворявшие их потребности контрагенты не могут справиться с возросшими объемами. А увеличение объемов обусловлено удорожанием импортной продукции, вследствие которого внутри России растёт спрос на отечественные товары. К примеру, цены на металл за последний год выросли на 30%.

Подорожали и другие импортные товары: продукты питания (некоторые из них номинально в 2-3 раза), бытовая техника (причина – рост ставок на морские контейнерные перевозки).
Еще одна тенденция, подливающая масла в огонь – обесценивание рубля. Рубль никому не нужен, и все классы общества пытаются куда-то вложить тающие на глазах накопления. Это уже привело к росту продаж легковых автомобилей: как новых, так и подержанных. И тем и другим нужны шины, и спрос на их перевозки также ощутимо вырос.

По той же причине (и из-за возможной отмены льготной ипотеки) высок спрос на недвижимость. Застройщики стремятся как можно скорее сдать строящиеся объекты и заложить новые, поэтому растет спрос на перевозку строительных материалов.

Дефицит большегрузов обсуждался на Московском международном логистическом форуме, прошедшем в столице в минувшем феврале.
Год перевозчика
Прошлый год можно условно назвать годом экспедитора. В 2020 на коне были компании без собственного транспорта (или обладающие небольшим автопарком). Они давали минимальные ставки и гарантированный объем. Из таких игроков складывались целые гильдии транспортных компаний. В их совокупном парке могли быть сотни автомобилей, но

никаких вложений в эту структуру экспедиторы не имели: только оборотные средства и 10 тысяч уставного капитала.
На фоне дефицита транспорта качество оказываемых экспедиторами услуг стало падать из-за смены менеджмента, перестроения логистических цепочек и неспособности специалистов адекватно реагировать на меняющиеся обстоятельства.

Осложняют жизнь экспедиторов и перевозчики, которые столкнулись с возросшей налоговой нагрузкой и начали осторожно, но всё-таки поднимать ставки. В некоторых случаях это привело к разрыву долгосрочных контрактов, из-за чего экспедиторы не смогли выполнить обязательства перед грузоотправителями.

Ввиду этих причин грузоотправители начинают понимать, что с перевозчиками работать проще, чем с экспедиторами. Представители производственных предприятий открыто говорят о том, что им интересна работа напрямую с транспортными компаниями.

Нынешний год имеет все шансы стать годом перевозчика и пройти под лозунгом «Кто имеет собственный транспорт, тот и диктует условия».
А тот, кто своевременно (и заранее подготовив почву) расширит свой автопарк, сможет подписать крупные контракты.

Время действовать!

В сложившейся ситуации перевозчики должны адекватно рассчитывать стоимость своей работы. Им необходимо понять, насколько подорожало топливо и запчасти, насколько выросли фонд оплаты труда, расходы на лизинг и стоимость техобслуживания. Эти издержки нужно заложить в ставки, причем тарифы на «обратки» можно поднять выше, чем на прямые рейсы.

Логистам сегодня просто необходимо досконально знать клиента. Понимать, с кем ты работаешь, и знать всех ответственных за перевозку лиц. Самый простой способ установить надёжный контакт – приехать на встречу.

В период пандемии личные встречи (которые и раньше проводились не особо часто) практически сошли на нет. Чаще всего переговоры проходят по телефону, из-за чего теряется личный контакт, доверие. Встреча – отличная возможность выявить потребности и тут же, на месте, основываясь на заранее проведённых расчётах и информации, полученной в ходе переговоров, договориться о цене.

Нельзя забывать о текущих, наработанных контактах. А прежде чем искать новых заказчиков, необходимо определить перспективные рынки, наиболее интересные города и направления, которые дадут максимальную отдачу.

Некоторые регионы сегодня особенно нуждаются в перевозчиках. В качестве примера можно привести Татарстан, где из-за большой конкуренции среди грузовладельцев транспорта на всех не хватает. Противоположный пример – Оренбургская область: в ней работает буквально пара крупных производителей, которые всегда найдут транспорт для своих нужд.

День сурка

Ничего не добьются перевозчики, которые крутятся как белка в колесе и, ежедневно сталкиваясь с проблемами, пытаются локализовать пожары на местах. Они уже оказались на месте героя фильма «День сурка».

В понедельник им нужно платить за топливо, а платить нечем: заказчики задерживают оплату. Во вторник логист уходит на больничный. В среду машина встаёт на ремонт, в четверг увольняется водитель, а в пятницу начинается разбор полетов и судорожные попытки что-то предпринять. Но предпринять, как правило, нечего: других заказов нет. Компания работает с минимальной доходностью, а возможно и получает убытки.

Если вы хотя бы частично узнали свою компанию в этом описании, пора действовать. Нужно разметить план оптимизации расходов и дальнейшего развития, понять, что делать с клиентской базой и где искать новых заказчиков, обдумать целесообразность расширения автопарка.

Хотим мы этого или нет, но времена изменились. Многие проверенные схемы стали неэффективными: сегодняшний день требует новых подходов. Понимать это должны не только управляющие, но и рядовые сотрудники, каждодневный труд которых приносит предприятию деньги.

От того, как быстро логисты и их руководители адаптируются к новым правилам игры, зависит будущее всех без исключения российских транспортных компаний.

Бизнес-тренер в сфере логистики Камиль Баймухаметов

Автор: Дарья Зимак