Коронавирус изменил рынок логистики на юге и открыл дорогу новым проектам

Пандемия COVID-19 оказала серьезное влияние на мировую систему логистики. Ограничения торговли между странами привели к резкому перераспределению спроса и изменению товаропотоков, из-за чего некоторые регионы окажутся за бортом мировой экономики .

На юге России эта индустрия как будто совсем не заметила изменений, хотя Краснодарский край и Ростовская область — главные импортно-экспортные ворота страны. Даже наоборот, площадь складских помещений за последний год увеличилась существенно. Потребности крупных игроков растут, и логистические компании намерены инвестировать сюда еще больше.

Среди самых ярких примеров — французская компания, которая в 2019 году ввела в эксплуатацию в Ростовской области складскую платформу единовременной вместимостью около 50 тысяч паллет.

В каком-то смысле коронавирус даже подстегнул рынок: многие производственные и торговые компании из-за растущих рисков решили создать запас складских мощностей. В результате спрос на площади вырос, что привело к повышению средней стоимости арендных ставок, говорят эксперты. Теперь спрос сокращается, но стоимость хранения растет — вот такой необычный тренд отмечают аналитики, и он только усиливается.

Подстегнул вирус и сегмент интернет-торговли. В результате крупные интернет-магазины и торговые площадки вроде Ozon и Wildberries занялись логистикой, они делают акцент на активной работе с подрядчиками.
В конце июня в Восточной промзоне Краснодара началось строительство крупнейшего складского, транспортного и производственного комплекса интернет-магазина Wildberries. Власти региона рассчитывают, что логистический центр площадью 250 тысяч квадратных метров станет первым этапом в создании целого индустриального парка.

Как уже писала «РГ», объект настолько важен для экономики региона, что власти предоставили инвестору более 65 гектаров земли в долгосрочную аренду без торгов, а на открытие приезжал министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. Сейчас в Краснодаре и его пригороде работает около дюжины крупных логистических комплексов. Среди них такие гиганты, как краснодарский распределительный центр «Магнит» и международный логистический центр «ЕврАзЭС-Краснодар», склад транспортно-логистической компании ПЭК, «Юг-дело», Logiterra и «Логистик-Юг». Но для масштабной интернет-торговли их площади, по всей видимости, не подходят, а услуги сторонних перевозчиков лишь делают дороже стоимость доставки.

— Во время коронавирусных ограничений интернет-торговля и доставка товаров на дом отметили небывалый рост, этот рынок за три-четыре месяца вырос в несколько раз.
Стали появляться различные партнерские программы вроде «Сбермаркета». Все это новые форматы, присущие новому времени, — говорит редактор Национального аграрного агентства Дмитрий Беляев. — Некоторые эксперты считают, что после отмены всех ограничений рынок постепенно вернется к привычным потребительским моделям. Но это только догадки. Пока мы видим, что потребители скорее положительно оценивают опыт: еду из супермаркета, одежду или гаджеты им удобнее купить, не выходя из дома. Кроме того, скорее всего, мир ждет вторая (а может быть, и третья, в 2021 году) волна пандемии со всеми вытекающими из нее ограничениями. Поэтому рынок логистики может измениться до неузнаваемости. Я имею в виду как рыночные модели, так и расстановку сил среди ведущих логистических компаний.

Почти наверняка мы увидим падение нескольких больших игроков и рождение новых «звезд». Например, уже сейчас на рынке транспорта начался серьезный передел, который приведет к исчезновению менее эффективных компаний.
Россия активно реализует два международных логистических проекта: судоходную Арктику и Великий Шелковый путь. Последний проходит через несколько регионов Южного федерального округа и соединяет Китай с европейским рынком. В основном речь идет о железнодорожном транспорте. Это некий компромиссный вариант: поезд быстрее доставит грузы из Поднебесной в ЕС, чем корабль, но стоить это будет гораздо дороже. Самолетом еще быстрее, но он во много раз дороже поезда. При этом власти Китая активно субсидируют перевозки по Шелковому пути (по крайней мере, до своей границы). Так что, вероятно, в логистике нового времени этот маршрут снова станет крайне востребованным, как и много веков назад.

Автор: Дарья Зимак