Момент замены транспортного средства

У транспортно-экспедиционных компаний очень часто возникает проблема замены автотранспорта. Связано это с общей изношенностью автопарка грузовых автомобилей в России, а также с постоянной работой в кризисных условиях, в которых все предприниматели, компании, перевозчики стараются экономить по максимуму в нашей стране. Сначала это была «перестройка», затем лихие 90-е, чеченские войны, кризис 2008 года, кризис 2014 года и так далее. Понятно, что в таких условиях главная цель транспортников – пережить кризис.

Однако рано или поздно подвижной состав нужно обновлять. Иногда даже случается так, что постоянное поддержание в рабочем состоянии автомобиля при постоянных ремонтах и замене деталей становится дороже, чем купить бюджетный новый большегруз в кредит.

Тут, конечно, многое зависит от собственников транспортной компании. Никакие методики расчета рентабельности того или иного подвижного состава не помогут, если собственник настроен на одну из нижеперечисленных моделей поведения:

• Владелец фирмы хочет, чтобы в компании был автопарк исключительно из, скажем, автомобилей «КАМАЗ»
• Владелец собирается поддерживать существующие ремонтные бригады и ремонтный отдел, несмотря на то, что сейчас все новые автомобили имеют гарантийный срок обслуживания
• Владелец экономит на водителях и на новые автомобили, скажем, «Volvo», набирает неквалифицированных водителей из стран Средней Азии

Есть еще и другие факторы, связанные с пожеланиями владельца транспортной компании, которые влияют на состояние парка собственного транспорта и на его рентабельность. Однако обо всем по порядку.

Нашей целью является экономическое обоснование для определения момента необходимости замены транспорта. Каких-то научных методик расчета не существует, у каждого предприятия этот момент может наступать в самое разное время.

Конечно, есть очень много транспортных предприятий, которые в последствие стали экспедиционными или транспортно-экспедиционными фирмами, и отказались от собственного транспорта, занимаясь аутсорсингом, т.е. привлекая владельцев большегрузов на работу со своими автомобилями. Но есть и фирмы, для которых собственные автомобили в парке – это принцип. И таких тоже хватает в России и странах СНГ.



При износе транспортного подвижного состава, машина не то, что не будет приносить прибыль, она будет приносить огромные убытки, и это не только убытки, связанные с ремонтом авто и заменой деталей. Например, нарушение сроков поставки и штрафные санкции со стороны заказчика перевозки. Или же гнилой кузов, что привело к намоканию сухого груза в полуприцепе. Поэтому нужно следить за состоянием подвижного состава, раз вы уже решились иметь собственный транспорт и не экономить на нем.

Конечно, многое зависит и от водителя. И никакой механик, сидящий у вас на территории фирмы на кресле, не скажет о состоянии автомобиля, расходе топлива, каких-то недостатках и поломках автомобиля лучше, чем водитель. Это тоже нужно учитывать при расчете момента, когда наступит необходимость замены грузовика.

Но, если абстрагироваться от человеческого фактора, то есть несколько методик экономически обоснованного момента, когда транспорт нуждается в замене.



Нужно, прежде всего, выбрать необходимые критерии, просчитать себестоимость пробега грузовиком одного километра, за вычетом затрат и амортизации. Затем просчитать время ремонта транспортного средства по отношению к полезному времени работы, учитывая год производства и пробег с момента его выпуска. Можно также подсчитать прибыль, которую отдельная машина принесла за прошлый год по отношению ко всем затратам за тот же период времени (топливо, масла, ремонтные работы итд итп) и соотнести к позапрошлому году или к периоду, когда эта конкретная машина начала работу на предприятии. Конечно же, если такие данные собирались и сохранились у механиков и ремонтников. Хотя всегда можно необходимые данные достать из бухгалтерской отчетности.



Неплохим методом подсчета рентабельности транспортного средства будет обращение к самому водителю по этому вопросу. Даже если у него нет конкретных замечаний по работе грузовика, то можно его попросить поговорить по данному вопросу с другими дальнобойщиками, поскольку он ежедневно разговаривает с десятками собратьев, и выцепить необходимую информацию из них может без проблем.

Однако конкретной экономической универсальной модели расчета, которая была бы прописана в методичках и изучалась бы в технических университетах по всему мира, нет. Потому что помимо человеческого фактора существует и специфика работы самой транспортной фирмы. Например, перевозка 24 тонн груза из Москвы до Екатеринбурга за 1000 евро, или же 17 тонн груза по той же трассе за 1400 евро? В каком случае затраты на топливо и амортизацию будут больше, а прибыль меньше? Или же перевозка на трассах между Закавказьем и Кубанью по отношению к перевозкам между Германией и Чехией, даже при одинаковых расстояниях, весе груза и фрахте? Где автомобиль будет ездить по равнинам и идеальным автобанам, а где – по горам и разбитым дорогам? Так что выработать единую методику расчета просто напросто невозможно.

Неплохим решением для транспортных компаний было бы составление списка автомобилей, с которыми случаются постоянные проблемы и которые нуждаются в постоянных ремонтах, или же расходуют слишком много топлива. Можно было бы просто напросто заняться ими и поднимать все документы, касающиеся затрат на конкретные машины и разбираться только с ними.

В любом случае нужно уделять большое внимание состоянию собственного автопарка и научиться самостоятельно определять, какие факторы влияют на амортизацию транспортного средства. Также собственникам транспорта следует научиться самостоятельно понимать, в какой момент грузовик лучше поменять и продать, нежели продолжать эксплуатировать.

Автор: Станислав С