"Никаких гарантий!": Белорус рассказал о работе дальнобойщиком в США

Уроженец Беларуси Андрей переехал в Америку более 20 лет назад и сейчас занимается там грузоперевозками.

— Переезд случился неожиданно. Решил попытать удачу и подал документы для участия в лотерее Green Card. И, к своему удивлению, выиграл! После переезда работал в сфере продаж, но в 2009 году случился кризис, доход упал. Поэтому я сменил род деятельности на более прибыльный — пошел в грузоперевозки.

Просто так работать на фуре в США нельзя. Сперва нужно получить профессиональное водительское удостоверение. В моем штате Иллинойс его выдают только после 21 года. К этому возрасту у человека уже 5 лет стажа вождения легкового автомобиля, потому что «права» категории «B» получают еще в школе — с 16 лет.

Также необходимо подтвердить легальность пребывания в стране, то есть необходимо иметь либо гражданство, либо вид на жительство. Без этого на «права» можно не рассчитывать.

В Иллинойсе профессиональное водительское удостоверение высшей категории (тягач с прицепом) выдают на 4 года. Для его получения нужно окончить специальную автошколу, сдать там все экзамены, которые, к слову, очень сложные, в отличие от белорусских. После обучения в определенную службу нужно предоставить выписку о состоянии здоровья и документы о статусе пребывания в стране. По итогу рассмотрения всех бумаг выдают в/у.

Медицинскую справку выписывают максимум на 2 года, но если есть какие-то заболевания, то срок может быть и меньше, вплоть до месяца. По истечении четырех лет «права» нужно обновлять. Если за этот период водитель часто нарушал, то могут заставить пересдавать экзамены, теорию и вождение. Никакое иностранное водительское удостоверение для такой работы не подойдет, нужно именно американское.

Более того, необходимо знать английский язык хотя бы на минимальном уровне, иначе долго работать водителем не получится.
Если полиция остановит и поймет, что по-английски вы не разговариваете, то на вас будет наложено ограничение out-of-service (дословно «вывел из эксплуатации». — Прим. ред.). Оно запрещает водителю вождение в штате, а его автомобиль помещают на штрафстоянку. Забирать тягач придется другому человеку. Снять с себя такое ограничение можно только через суд и после подтверждения знания английского на определенном уровне.

Первоначально я устроился в небольшую по американским меркам компанию — около 100 автомобилей. Особых навыков вождения у меня не было, поэтому первые 2 недели работал в паре с более опытным водителем. На тот момент я не особо чувствовал габариты автомобиля и неуверенно сдавал назад. В основном мне приходилось ездить по хайвеям, а напарник брал управление в городах или на разгрузках с узким заездом. Вообще, главная сложность — это размеры автопоезда. В США он намного больше европейского. Длиннее как тягачи, так и прицепы — в среднем 16 метров. При этом ширина улиц в городах такая же, как в Европе, поэтому заезжать на загрузку намного сложнее.

По истечении двух недель я начал работать самостоятельно. Первый мой автомобиль — Volvo VNL670 с изотермическим двухосным прицепом. На тот момент у машины уже был пробег 500.000 миль (805.000 км. — Прим. ред.). Прицеп имел возможность перемещения осей для распределения давления на землю — этот показатель регламентируется законом.

За превышение давления выписывают очень большие штрафы.

Грузы были абсолютно разными, начиная от тракторов и заканчивая бумажными салфетками. В 90 процентах случаев ездил на восток — направление Нью-Йорка, Бостона. Все грузы подбирает диспетчер, но выбора у тебя нет: что дали, то и везешь.

Спустя несколько лет я перешел работать в другую компанию. Она была достаточно крупной — около 700 грузовиков. К тому времени у меня был неплохой стаж, поэтому мне дали абсолютно новый грузовик, снова Volvo VNL670.

Грузы тоже были абсолютно разными. Как-то раз даже российскую фанеру вез. Направления также сохранились — на восток. Зарплата в такой компании очень хорошая, сейчас ценник в Чикаго — 0,6 доллара за милю, если работать на машине компании. В неделю можно спокойно получать 1800 долларов, если наезжать около 3000 миль (5000 км. — Прим. ред.). Это сумма без вычета налогов.

В скором времени меня повысили в этой компании в должности и назначили инженером по технике безопасности. Я должен был следить за безопасностью движения водителей.

Каждый грузовик оборудован специальной камерой, которая снимает дорогу и кабину.
Такие камеры оснащены датчиками, фиксирующими силу тяжести. Если грузовик резко тормозил, то камера отправляла короткое видео всего произошедшего мне на компьютер. Потом я проводил оценку ситуации и в зависимости от этого выносил вердикт. Если водитель часто нарушал Правила дорожного движения, то к нему применялись различные меры воздействия. За виновность в ДТП — сразу увольнение.

Независимо от серьезности ДТП с водителя могли взыскать только определенную сумму. При страховании автопоезда владелец платит не только саму страховку, но еще и дополнительную сумму deductible (дословно «вычеты». — Прим. ред.). Она может составлять 500, 1000 или 2000 долларов на каждую единицу автопоезда: тягач, прицеп, груз и частная собственность. Именно из-за этого с водителя компания могла взять только выплаты «вычетов». Все остальное покрывалось страховой.

Также в мои обязанности входило обучение новых водителей на симуляторах.
Этот симулятор представляет собой некое подобие кабины автомобиля. Водительское кресло и руль полностью повторяли все, что происходит с грузовиком в реальности, а демонстрация шла на панорамных экранах.

В 2016 году в нашей компании произошел кризис, она обанкротилась. На тот момент я решил купить свой грузовик и попробовать работать самостоятельно. Для покупки тягача пришлось обращаться в банк. В США получить кредит на покупку первого грузовика очень сложно, а если машин не новая, то практически невозможно. Однако мне повезло, кредит одобрили, но на невыгодных условиях — 14,6 процента годовых и большой первоначальный взнос.

Выбирать тягач долго не пришлось. Так как до этого работал на Volvo VNL670, машину эту знал вдоль и поперек, поэтому ее и приобрел у официального дилера. Обошлась она мне в 52.900 долларов. На тот момент автомобилю было три года, его пробег составлял 441.000 миль (710.000 км. — Прим. ред.). Прицеп не покупал, беру в аренду.

Сейчас работаю регионально. Езжу максимум на 300 миль (500 км. — Прим. ред.) от Чикаго. Грузы можно искать самому, но я предпочитаю не тратить на это время и заказываю подбор груза у специальной компании. Такая услуга обходится в 10 процентов стоимости груза. Большая часть расходов — платные дороги: за год у меня получается от 5000 до 7000 долларов.

Очень строго следят за соблюдением режима труда и отдыха.

В сутки я могу работать 14 часов, из них только 11 часов можно находиться в движении и максимум через 8 часов в движении необходимо делать перерыв на 30 минут. Три часа выделяется на проверку автомобиля или загрузку. В неделю можно работать 70 часов.
Никаких социальных гарантий у водителей нет: ни медицинской страховки, ни пенсионных отчислений, ни льгот.

Очень дорого обходится обслуживание и ремонт автомобиля. Как-то раз на ТО сказали, что нужно менять турбину. Деталь обошлась в 4800 долларов без учета работы.

В заключение скажу, что это очень тяжелая работа, какой-то романтики в ней нет. Пять дней в неделю вдали от дома, постоянно в машине. Интересного в этом мало, поэтому не стоит стремиться в эту профессию, если вы вдохновились каким-нибудь фильмом. Там не показывают и десяти процентов реальной работы.

Фото: Источник: www.abw.by