Интервью с главой Федерального дорожного агентства по поводу введения оплаты за проезд 12-тонных автомобилей по федеральным трассам

Уже этой осенью владельцы 12-тонных грузовых автомобилей начнут платить за проезд по федеральным трассам. Прошло уже несколько лет с того момента, как были подготовлены пакеты документов для принятия по этому вопросу соответствующего постановления властями Российской Федерации. Одно из российских изданий обсудило проект по взиманию платы с 12-тонных автомобилей с главой Федеpального дорожного агентства Романом Старовойтом.

Близок тот час, когда проект вступит в силу. Уже подписано соглашение на предоставление кредита между банкoм и концессиoнером. Финансирование – главный вопрос для начала работы системы взимания платы за проезд (СВП) 12-тонников. Расскажите, как Росавтодор начинал работу над СВП?

Роман Старовойт: Прежде всего, обратили свой взор на зарубежные проекты. Изучили, каким образом наши коллеги компенсируют ущерб, наносимый дорогам большегрузами. В 2013 году познакомились и с опытом дорожников Беларуси. Однако нам предстояло решить вопросы, не имеющие аналогов.

Судите сами, доля 12-тонников в общероссийском автотранспортном потоке составляет 17 процентов. При этом они наносят дорогам 56 процентов ущерба. Плюс к этому количество тяжелых фур ежегодно прирастает в среднем на четыре процента. А теперь грустная арифметика: один 12-тонник разрушает дорожное полотно как 50 тысяч легковых автомобилей. Если выделить эту долю из общего ущерба в рублевом выражении, она составит 3 рубля 50 копеек на один километр. По этому тарифу с 15 ноября перевозчики в счет наносимого ущерба начнут оплачивать рейсы 12-тонников по федеральным трассам. У нас в стране заработает действующий в других государствах принцип «пользователь платит». Другими словами, тот, кто использует в коммерческих целях дорожную инфраструктуру, созданную за государственный счет, часть затрат компенсирует.

Был разработан и внедряется целый комплекс уникальных технико-технологических решений.

Система взимания платы охватывает почти 50 тысячкилометров дорог.

Информация о движении тяжелых грузовиков будет собираться с помощью приемников ГЛОНАСС/GPS и обрабатываться в автоматическом режиме. Потребовалось создание программных продуктов, поставка и инсталляция инновационного оборудования. В каждом регионе страны и на автомобильных пограничных пунктах пропуска появятся центры информационной поддержки пользователей, колл-центр, пункты продаж маршрутных карт.

Навеное, это стоит больших денег?

Роман Старовойт: В нынешней непростой экономической ситуации главный вопрос — где найти необходимые средства на реализацию проекта? Одним из инструментов привлечения инвестиций и снижения расходов является механизм государственно-частного партнерства (ГЧП). Мы пошли по пути привлечения частного сектора для финансирования этого проекта. И здесь пришлось преодолеть немало трудностей. Ход дела тормозили отсутствие необходимой нормативно-правовой базы, нехватка грамотных финансовых консультантов, опытных юристов. Поэтому два года назад в Росавтодоре было создано управление правового обеспечения и проектов государственно-частного партнерства. К слову, у меня и моих коллег имелся наработанный в правительстве Санкт-Петербурга опыт по внедрению ГЧП. Помогло нам и знание одного из первых федеральных законов по ГЧП, который вышел еще в бытность моей работы в Смольном.

Общий объем привлекаемого финансирования составит 27 миллиардов рублей.

В результате наш проект реализуется по схеме контракта жизненного цикла.

Можете о нем рассказать подробнее? Что это за «цикл»?

Роман Старовойт: Во всем мире одним из способов привлечения частного капитала в дорожное строительство являются концессии. Это форма государственно-частного партнерства, предполагающая передачу государством концессионеру прав на эксплуатацию объектов дорожной инфраструктуры в обмен на вознаграждение. Так вот, в соответствие с распоряжением Правительства России от 29 августа 2014 года было заключено концессионное соглашение между Росавтодором и компанией ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы». Проект предусматривает обязательства концессионера по созданию Системы взимания платы за счет собственного и заемного финансирования с ее последующим содержанием. После ввода в эксплуатацию СВП будет находиться в собственности государства. Концессионеру предоставляются права владения и пользования этой системой до окончания срока соглашения, в нашем случае — 13 лет.

Каким образом грузовики будут «отслеживаться» на автодорогах федерального значения? Какие условия проезда для 12-тонников будут в отношении заграничных грузоперевозчиков?

Роман Старовойт: Слово «отслеживать» некорректно, так как у создаваемой системы несколько иная задача. Да, в кабине автомобилей появятся бортовые устройства, которые по радионавигационным сигналам ГЛОНАСС/GPS будут определять координаты транспортного средства и с установленной периодичностью направлять их в центр обработки данных (ЦОД). В ЦОДе информация, собранная за сутки, в автоматическом режиме превратится в сумму оплаты за проезд (километры, умноженные на тариф). Если машина уходит с федеральной автодороги, система прекращает собирать ее координаты. Точно так же СВП отключается, когда транспорт въезжает на платную федеральную автодорогу. Там используются другие принципы взимания платы.

При этом у СВП есть контрольные функции, которые выполняют специально разработанные стационарная и мобильная системы. В стационарном варианте над дорогой создаются рамные конструкции с навесным оборудованием. Таким образом, определяется принадлежность автомобиля к категории плательщиков, фиксируется его государственный регистрационный знак и выясняется, внес ли плату владелец данного большегруза. Если все в порядке, система удалит информацию о нем, если нет — неплательщик вскоре получит соответствующее «письмо счастья». Точно так же действует система мобильного контроля. Разница лишь в том, что оборудование для осуществления процедуры инфорсмента (принуждения) размещено на специальных автомобилях.

Стационарных рамок над федеральными автодорогами создается 481, для мобильного контроля будет задействовано не менее 100 автомобилей.

Каких-либо исключений для иностранных владельцев 12-тонников не предусмотрено. В отношении них принцип возмещения вреда действует такой же, как и для российских автомобилистов, одинаков и тариф. Разница лишь в том, что иностранцы получают бортовые устройства на границе или в любом другом месте страны, внося его залоговую стоимость, которая будет возмещаться при выезде из России. Если иностранный пользователь — наш постоянный транзитер, он может оставлять у себя бортовое устройство до тех пор, пока не решит по каким-то причинам прекратить внутрироссийские перевозки.

В следующем году планируется собрать более 50 млрд. руб. с грузоперевозчиков за ущерб, наносимый ими на федеральных трассах. Это существенное пополнение в автодорожный фонд, что позволит существенно увеличить объемы ремонтируемых дорог и строительства дорожной инфраструктуры. Но грузоперевозчики должны будут как-то возместить свои расходы, может ли это сказаться на обычных людей, которые являются конечным потребителем товаров и услуг?

Роман Старовойт: Принимая решение о реализации проекта 12-тонников, правительство, экономисты, коллеги-специалисты рассматривали все возможные риски и последствия введения СВП. Мы — дорожники, и, откровенно говоря, не наша задача считать макроэкономику. Тем не менее, Росавтодором были проведены расчеты по возможному росту цен на продовольственные товары. Их доля в структуре перевозок 12-тонниками составляет примерно 3,8 процента. Хлеб большегрузами, как вы понимаете, не доставляют.

Однако если посчитать включение в тарифы перевозчиков введение платы в размере 3,5 рубля за километр, то удорожание товаров составит всего 0,3-0,4 процента от существующей цены.

По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, стоимость перевозки грузов в среднем составляет 10 процентов стоимости перемещаемых товаров. Если даже в торговле и перепишут ценники ровно на эту величину, то мы вряд ли это ощутим на своих кошельках. Нельзя также утверждать, что все перевозчики сразу на 3,5 рубля за километр увеличат тарифы. Рынок грузоперевозок высококонкурентный, и владельцы транспортных средств могут принимать любые иные управленческие решения, вплоть до оптимизации собственных логистических цепочек и бизнес-процессов. Сегодня сами автовладельцы заявляют о том, что сейчас очень много «черных» игроков, которые демпингуют на рынке и мешают нормальному развитию бизнеса.

Основные объемы 12-тонников приходятся на промышленные и строительные материалы. Тот же песок, щебень, другие подобные грузы должны уйти на железную дорогу.

Ни в одной стране мира нет такой массовой перевозки инертных материалов на автомобилях. Все везут железной дорогой и рекой. Раньше был такой порядок и у нас, а сейчас непрерывным потоком идут по нашим трассам многотонные тонары. Какая дорога их выдержит! В стране остро стоит задача сбалансировать грузопотоки. Коллеги из РЖД сами нас просят помочь вернуть к ним грузоотправителей-тяжеловесов.

Что бы Вы спросили у себя самого по поводу проекта СВП, на чем бы акцентировали свое внимание?

Роман Старовойт: Рассказывая о проекте, часто сталкиваюсь с путаницей в головах даже у профессионалов. Например, все время путают систему взимания платы и весогабаритный контроль. Так вот, это две совершенно разные истории. Одна — автоматическое взимание компенсации в счет наносимого ущерба — это когда тяжелая машина наносит вред дороге и за это надо платить. Другая — весогабаритный контроль — это движение транспорта с перевесом. Водитель пытается скрыть свое перемещение, давит дорогу, ломает искусственные сооружения, и здесь наша задача совместно с Ространснадзором, ГИБДД остановить и наказать нарушителя, который является источником опасности на дороге.

Сейчас есть идея совместить проект 12-тонников и весогабаритный контроль.

Проведены экономические расчеты, которые показывают что затраты на весогабаритный контроль можно компенсировать частью доходов от эксплуатации системы взимания платы за 12-тонники. Предполагается устанавливать оборудование, которое автоматически обеспечит и весогабаритный контроль. У грузовиков с перевесом фиксируется номерной знак, по аналогии с системами превышения скорости, и собственник автомобиля получает «письмо счастья».

Под конец нашего разговора, хотелось бы у Вас спросить, как Вы сами реагируете на ямы и плохое состояние на отдельных участках федеральных трасс?

Роман Старовойт: Честно скажу, стараюсь как можно больше ездить. Уже не одну тысячу верст намотал за баранкой автомобиля. И хотя пока нам есть над чем работать, все же с каждым годом позитивные изменения становятся все заметнее. Но, к сожалению, в отношениях с начальством у нас генеральский эффект еще не ликвидирован. Перед визитом руководителя в подразделениях, как правило, все драят и красят. Но, исходя даже из этого, надо больше бывать в регионах, чаще инспектировать дороги, чтобы точно знать, в каком состоянии находятся трассы, чему нужно уделить особое внимание. В ходе рабочих поездок уже смог оценить состояние дорог от Владивостока до Улан-Удэ. В августе этого года планируем провести конференцию Росавтодора в Иркутске, а потому собираюсь с коллегами проехать участок от Новосибирска до Иркутска.

Автор: Станислав С