Ставки поддержали белорусских перевозчиков

Белорусские транспортные компании констатируют оживление на рынке грузоперевозок. Ставки подросли, вслед за ними повысилась и рентабельность работы, однако сохраняется проблема задержки платежей.

«По сравнению с началом года ставки на маршруте ЕС — Россия увеличились примерно на 20—25%. Доставка 20 т груза тентованной машиной из Варшавы в Москву стоит 1800 евро плюс-минус 100 евро. В начале 2017 года тариф составлял около 1500 евро, а в начале 2016-го — 1100—1200 евро», — прокомментировал динамику ставок директор ЗАО «Трафик Менеджер» Антон Клыга.

По оценкам руководителя, после сохранения завоеванных рубежей во II и III кварталах ставки фрахта в конце года, скорее всего, еще подрастут на фоне традиционного предпраздничного ажиотажного спроса на грузоперевозку. «Доходность международных грузоперевозчиков приближается к докризисному уровню. Полагаю, во втором полугодии рентабельность работы в целом по отрасли будет выше, чем в первом», — отмечает собеседник.

По словам директора транспортно-­экспедиционной компании «АДЛЕРГРУПП» Ольги Бадер, к началу года ставки для импортных грузопотоков ЕС — Россия, Беларусь по некоторым направлениям добавили примерно 30%. Несколько хуже, но также в плюсе динамика на маршрутах ЕС — Казахстан, Монголия.

Как и коллега, Ольга Бадер тоже ожидает дальнейшего удорожания фрахта по мере приближения новогодних праздников. Правда, одновременно эксперт признала, что работа в условиях ценовых колебаний представляет дополнительные риски для экспедиторов. Компания «АДЛЕРГРУПП» нацелена на долгосрочные контракты с фиксацией годовых цен. При таком формате работы любые рыночные колебания сопряжены с рисками, а потому относительная стабильность ставок была бы наиболее предпочтительным вариантом.

По сравнению с транзитом динамика ставок на перевозку импортных грузов в Беларусь оказалась значительно хуже, отмечает Александр Милько, директор транспортной компании «Куттер», специализирующейся на доставке сборных грузов. Обслуживание импортных потоков менее маржинально, однако у него есть и преимущества. Например, не так сильно выражен дефицит дозволов.

«Рынок немного очистился. Думаю, конкуренты ушли на внутренние европейские перевозки», — поделился наблюдениями с «БР» глава компании «ТТС КристаллТранс» Александр Старохатний.

Разрешений по-прежнему не хватает. Перераспределению сил способствует как устойчивый рост спроса и ставок на внутренних маршрутах ЕС, так и традиционный дефицит разрешений для транзитных поездок в Россию. «Практически ежедневно сталкиваемся с ситуацией, когда есть груз, но нет разрешения, — отмечает Антон Клыга. — Можно было бы просто оставить все машины на Европу, но отсутствие разрешения не позволяет этого сделать. Вынуждены маневрировать между направлениями, для которых разрешения есть».

По словам Александра Милько, для доставки грузов между европейскими странами белорусские перевозчики приспособились использовать разрешения ЕКМТ. Правда, согласно условиям таких разрешений, после трех груженых рейсов машина должна выполнить ездку домой. Подобная работа импульсами не слишком интересна заказчикам из Европы, поскольку многие из них хотели бы зафрахтовать транспорт как минимум на месяц.

Второй аспект — топливо. Если, например, польские или литовские перевозчики могут вернуть НДС после заправки на европейских АЗС, то в отношении белорусов такая льгота в большинстве стран ЕС не действует.

Затраты тоже увеличиваются. Улучшение конъюнктуры дает шанс обновить автопарк, однако проводить модернизацию даже на фоне подросших ставок фрахта непросто. «Машины стандарта «Евро-6» вместе с полуприцепом обходятся белорусским перевозчикам в 100 тыс. долларов и более. Гарантийное обслуживание — это еще около 3 тыс. евро. Вдобавок на несколько месяцев нужно отвлечь примерно 20 тыс. евро для уплаты НДС», — рассказывает Александр Старохатний.
Аналогичная техника обходится конкурентам из ЕС значительно дешевле. «У них в лизинг взял, отработал два года и сдал. И никто не обременен никакой таможенной очисткой», — продолжает директор.

Затратную часть баланса компаний отягощают возросшие зарплаты водителей-­международников: те начинают требовать около 1 тыс. у. е. в месяц. Кроме того, перевозчики опасаются подорожания топлива на внутреннем рынке Беларуси.

Неплатежей меньше, но риски остаются. После всплеска плохих долгов в конце прошлого — начале нынешнего года проблема просроченной дебиторской задолженности пошла на спад, однако все еще остается актуальной для большинства перевозчиков и экспедиторов. Кроме того, оборотные средства отвлекаются длительными отсрочками платежей.

«В части импортных поставок для крупных организаций наблюдается тенденция увеличения отсрочки платежей до 90—120 дней, что, в свою очередь, влияет на стоимость доставки. Кроме того, есть риски серьезной просрочки оплаты транспортных услуг, а также банкротства организаций-заказчиков. Для минимизации подобных рисков компания обязана наводить справки о финансовом положении контрагентов», — подчеркивает Ольга Бадер.

«С проблемой неплатежей можно бороться, но полностью управлять ситуацией едва ли возможно. Наш рынок не такой прозрачный, как на Западе, чтобы эффективно изучать финансовое состояние партнеров»,
— считает Александр Милько.

В увеличении плохих долгов некоторые экспедиторы обвинили крупных государственных заказчиков и даже ограничили свою работу с ними. Однако, по мнению главы компании «Куттер», делить проблемных дебиторов по форме собственности не стоит. Некоторые частные компании, успешно работавшие и исправно платившие в течение длительного времени, вдруг банкротятся, и получить от них деньги становится проблематично.

«Просроченная дебиторская задолженность начала резко расти после двух очень голодных лет для предприятий. До тех пор, пока они не наработают «оборотку», проблема будет сохраняться. Финансовое оздоровление может быть довольно длительным», — полагает Антон Клыга.

Фото: rossgruzy.ru Источник: Белорусы и рынок