«Речи о том, чтобы перенести дату старта проекта, сейчас не идет»

В ноябре 2015 года в России владельцы грузовиков начнут возмещать ущерб, наносимый дорогам. Качество проекта, реализующего эту государственную задачу, во многом зависит от эффективности работы соответствующего программно-аппаратного комплекса – системы взимания платы (СВП) с большегрузных автомобилей за проезд по федеральным трассам. Как идет ход подготовки к этому событию, какие существуют риски, при каких условиях окупится система, чего от нее ждать и каковы ее перспективы, CNews рассказал руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Роман Старовойт.

CNews: Каковы текущие достижения по созданию СВП? Какие этапы уже удалось пройти на сегодняшний день?

Роман Старовойт: Сейчас мы движемся строго в соответствии с концессионным соглашением с «РТ-Инвест Транспортные Системы» и сетевым графиком. В первую очередь создается программный комплекс — это уникальный продукт, потому что до нас никто не делал территориально распределенных систем взимания платы на такой протяженности дорог, как в России, да еще за очень короткий срок. Параллельно идет подготовка к открытию центров информационной поддержки пользователей, первый из которых в начале июня был презентован в Ростове-на-Дону.

Особенности введения системы взимания платы с грузовиков массой более 12 тонн обсуждались на совещании в Министерстве экономического развития, которое прошло под председательством замминистра Олега Фомичёва. На нем, в частности, представители ассоциаций перевозчиков и союзов транспортников просили учесть нынешнее социально-экономическое положение и рассмотреть возможность дифференцированного подхода к тарифу — растянуть его по времени, увеличивая постепенно.

Правительством установлен размер платы 3,73 рубля за километр пути. Но сейчас поступают и другие предложения по тарифу, начинающиеся от суммы 64 копейки за километр. Мы представили расчеты, согласно которым необходимо применять соответствующие коэффициенты при расчете тарифа, а именно 0,82 от установленного правительством размера.

CNews: Какие затраты должен окупить проект?

Роман Старовойт: Финансовую и правовую модель проекта мы создавали, основываясь на совершенно конкретной научно-исследовательской разработке. Необходимо предусмотреть возврат как капитальных вложений концессионера, инвестиционных средств из других источников, так и операционных затрат на поддержку и эксплуатацию системы.

Только для выхода на окупаемость, когда инвестор сможет компенсировать затраты на создание и обслуживание системы в течение года, тариф должен быть не ниже 1 рубля за километр пути.

Но нигде в мире не устанавливают тариф за пользование инфраструктурой, чтобы он только покрывал затраты на создание системы, обслуживающей сборы.

CNews: Какие основные критерии использовались для того, чтобы обосновать эту плату?

Роман Старовойт: Сейчас достоверно никто не может сказать, сколько автомобилей, подпадающих под действие СВП, проезжает по федеральным дорогам. Есть только ориентировочные цифры, сколько километров в сутки в среднем проходит тот или иной автомобиль. Но даже эти оценки разнятся в сотни раз.

Для обоснования тарифа есть сложная формула расчета, которая включает в том числе размер акцизов с автомобилей, долю в структуре эксплуатационных затрат, затраты на капитальный ремонт, общегодовой пробег автомобилей. Учитывается, сколько «12-тонники» проезжают в сутки, какой ущерб они наносят дорожному полотну.

Здесь мы сталкиваемся с проблемой объективности. Некоторые перевозчики заявляют, что их машины имеют небольшой пробег по федеральным трассам, и одновременно прогнозируют свои затраты на оплату через СВП в 50 млн рублей. Но если они мало пользуются дорогами, откуда такая большая сумма? Отдельные перевозчики предлагают вообще ввести мораторий на данную норму закона: 2–3 года не вводить в действие систему. Звучат предложения вместо внедрения СВП поднять налог на топливо, но в этом случае ущерб, причиненный грузовиками, будут, по сути дела, возмещать и владельцы легковых автомобилей, а это несправедливо.

CNews: Минэкономики поддерживает позицию перевозчиков?

Роман Старовойт: Скорее придерживается нейтральной позиции. Наши доводы также услышаны, поэтому речи о том, чтобы перенести дату старта проекта, сейчас не идет.
Однако продолжается дискуссия о том, что может быть определен некий временной промежуток, в который будет установлена минимальная плата за проезд «12-тонников», а затем ее станут постепенно увеличивать, чтобы от работы на самоокупаемость перейти к целевому инвестированию в дорожные проекты.

Другой вопрос, что назвать реальное число перевозчиков, использующих автомобили массой свыше 12 тонн, сейчас невозможно.

Много компаний работает в теневом секторе. Данные об этом сегменте мы получили в первую очередь на основании существующих на федеральной дорожной сети пунктах стационарного и автоматического весового контроля большегрузов.

CNews: Каков ваш прогноз: удастся ли сохранить сумму в 3,73 рубля за километр или она будет, с учетом такого давления, пересмотрена? Куда чаша весов клонится сейчас?

Роман Старовойт: Решение будет за Правительством Российской Федерации. Мы совместно с Минтрансом России уже направили туда свое последнее предложение и размер тарифа, о котором я сказал ранее, — в абсолютных цифрах оно составляет 3 рубля 6 копеек.

CNews: Скорее всего, по российской, и не только по российской, традиции все перевозчики придут оформлять свое участие в системе в последний день перед запуском. Как вы управляете этим риском?

Роман Старовойт: Увы, таков наш менталитет. Поэтому, чтобы не создавать трудности перевозчикам, в системе будут предусмотрены все известные на сегодняшний день способы оплаты: через мобильный телефон и интернет, банковской картой, через терминал, с помощью бортового устройства.

Выдача бортовых устройств будет осуществляться в центрах поддержки пользователей, и к моменту начала работы системы их будет произведено не менее 200 тысяч штук. Пользователи смогут выбирать оптимальные для себя варианты ведения расчетов.

CNews: Как вы контролируете ход работы концессионера по проекту?

Роман Старовойт: Наш контроль можно назвать двухуровневым. В структуре Росавтодора это профильное управление по государственно-частному партнерству. Есть подведомственное нам учреждение «Дороги России», которое также курирует данный проект и более детально взаимодействует с концессионером. В концессионном соглашении предусмотрен сетевой график выполнения работ с конкретными задачами. По каждой решенной задаче из графика нам предоставляют подробную документацию и отчетность.

CNews: Оплата концессионеру — это 10,6 млрд рублей ежегодно. Но в распоряжении правительства есть указание, что окончательный размер платы будет установлен после проведения независимого технологического ценового аудита.

Роман Старовойт: В настоящее время мы выбрали исполнителя работ по технологическому ценовому аудиту и ожидаем результаты аудита к началу осени.

CNews: Можно ожидать того, что плата концедента может возрасти?

Роман Старовойт: Пока не завершатся работы по ТЦА, не будет представлена актуальная финансовая модель по проекту с учетом того, что проект был одобрен для участия в Программе поддержки инвестиционных проектов, говорить об изменении платы концедента преждевременно.

CNews: Влияет ли Росавтодор на структуру затрат по проекту прежде всего концессионера?

Роман Старовойт: Все расходы по проекту осуществляются в соответствии с финансовой моделью проекта, и, конечно, мы понимаем объемы затрат. Непосредственно управляет расходами сам концессионер, и он же самостоятельно несет соответствующий риск по распоряжению средствами.

CNews: Из описания экономической выгоды системы следует, что прирост доходов бюджета в год будет составлять порядка 50 млрд рублей?

Роман Старовойт: Да, ожидаемая сумма именно такая, но есть нюансы с подходами по ее расходованию. Исходя из ситуации с региональными дорожными фондами, на заседании президиума Госсовета в октябре прошлого года президент России поручил проработать вопрос о направлении этих дополнительных средств — примерно 40–50 млрд рублей — на региональные дорожные проекты и уникальные дорожные сооружения. Это нужно для точечной поддержки проектов государственно-частного партнерства. Как правило, эти проекты представляют собой строительство мостовых сооружений, дорог в обход городов.

CNews: Все или в какой-то пропорции?

Роман Старовойт: В прошлом году мы увидели по докладам Министерства финансов и глав регионов, что наполняемость региональных дорожных фондов в среднем по стране составляла примерно 13–14% от необходимого объема. Для сравнения: в федеральном фонде сейчас собирается 100% необходимых средств. С такими показателями мы не решили бы задачу по удвоению строительства дорог, потому что она касается и федеральных, и региональных дорог. Последним в этих условиях явно недостает финансирования.

По нашим расчетам, применяя схему государственно-частного партнерства, мы сможем привлечь с рынка дополнительно 1–2 рубля на каждый рубль, который будет субсидирован из федерального бюджета. Итого, выделяя на развитие дорог субсидию условно в миллиард рублей из Федерального дорожного фонда, мы сможем создать объект за 3 миллиарда. Это может быть, например, объездная дорога мимо крупного населенного пункта, которая соединит федеральные трассы.

Так будут решены и федеральная, и региональная задачи. В прошлом году, осенью, мы утвердили методику отбора таких региональных проектов. Уже сегодня к нам обратились более 10 регионов, и мы ждем решения президента и правительства по этому вопросу. В конце 2016 года, когда будут собраны средства, у нас уже будет перечень региональных проектов государственно-частного партнерства, которые мы бы могли субсидировать.

CNews: Плательщики сбора не станут возмущаться из-за того, что сбор вводился на улучшение федеральных трасс, а фактически собираемые средства расходуются на региональные дороги? Значит, федеральные не так нуждаются в финансировании?

Роман Старовойт: Проекты будут отбираться нами с учетом решения в том числе федеральных задач. Например, обход крупного населенного пункта может соединять федеральную сеть и упрощать маршрут для пользователей. Ведь автомобилистам не столь важно, где заканчивается федеральная и начинается региональная дорога.

Бюджет федерального дорожного фонда — более 500 млрд рублей. Из них 150 млрд мы направляем в виде субсидий субъектам. То есть мы и сейчас непосредственно влияем на дорожную политику регионов.

Сегодня, с одной стороны, ставится задача улучшить качество региональных дорог. С другой стороны, ввод системы может привести к тому, что частично пользователи уйдут с федеральной сети на бесплатные региональные дороги. И для того чтобы из-за повышения нагрузки совсем не рухнула региональная сеть, на переходное время мы предложили вот такую компенсацию возможного увеличения нагрузки на региональную сеть, потому что регионы прорабатывают вопрос введения у себя аналога. Планируется период в 2–3 года, чтобы они смогли посмотреть, как это работает, насколько это эффективно.

CNews: Как вы думаете, когда пилотные регионы будут готовы к тому, чтобы опробовать эту систему у себя? И каким вам видится технологическое решение — это будет централизованная система, которая лишь получит свой региональный сегмент, или регион будет свободен в создании своего технологического решения?

Роман Старовойт: Для того чтобы регион мог ввести аналог этой системы или создать и применить какую-то иную конфигурацию взимания платы, должно быть изменено законодательство, федеральное в том числе. На сегодняшний момент, насколько мне известно, уже готовятся необходимые поправки в федеральный закон.

CNews: Когда могут ожидаться такие поправки?

Роман Старовойт: Весенняя сессия работы Государственной Думы уже фактически закончилась, а на осень план работы депутатов еще не утвержден. Поэтому сложно судить о конкретных сроках.

По большому счету регионы вольны выбирать себе партнера и инвестора. Наверное, разумнее иметь одного оператора и одну модель бортового устройства. Хотя у нас в концессионном соглашении указано, чтобы бортовое устройство было унифицированным и имело возможность подключения дополнительных функций. То есть для проезда по разным трассам водителю не надо будет устанавливать в машину целую коллекцию различных бортовых устройств. Впрочем, мне неизвестно о каких-то подписанных протоколах или о намерениях.

Автомобили после запуска системы на федеральном уровне оборудуются бортовыми устройствами. Водители уже будут обучены, как пользоваться терминалами, как проходить контроль. Они будут понимать, как взыскиваются штрафы, какие санкции. Регионы сами ведут переговоры с «Ростехом» насчет сотрудничества.

CNews: Если есть централизованная система, то технологически крайне сложно будет создавать региональные аналоги и интегрировать их друг с другом. Наверное, возникнет ситуация, когда система станет монопольной для всей страны. Какие есть мнения по этому поводу?

Роман Старовойт: Не думаю, что возникнут непреодолимые трудности. В федеральную систему закладывается возможность интеграции ее с другими системами, в том числе и с региональными. Для того чтобы система стала «монопольной», необходимо решение всех регионов о ее тиражировании в каждом из них. Но каждый регион самостоятельно оценивает потребность в такой системе, исходя из множества факторов, прежде всего из собственного анализа объема перетока не желающих платить большегрузов с федеральных трасс на его дороги.

Возможность того, что СВП станет безальтернативной, теоретически существует. Но, честно говоря, никогда этот риск не звучал на совещаниях, отдельно не проговаривался. С другой стороны, вспомним, как был отобран партнер, концессионер для создания федеральной сети, а он был отобран без конкурса, несмотря на то, что нами были подготовлены конкурсные процедуры в полной мере в соответствии с законодательством.

Мы видели уже консорциумы, как минимум два, которые предполагали участие в конкурсе, кроме «Ростеха». Причем у «Ростехнологий» на тот момент был другой партнер. Поэтому, если вспомнить те доводы, которые услышал президент и на основании которых он принял решение без конкурса назвать в качестве концессионера «Ростех», то, наверное, это не так уж и плохо, что будет один оператор. Это государственная корпорация, включающая в себя наиболее крупные предприятия РФ. Плюс решается вопрос импортозамещения, вопрос безопасности передачи и обработки информации и т.д. В любом случае надо посмотреть, как она будет работать на федеральной сети. И у каждого региона есть право выбора как правового, так и финансового механизма реализации такого проекта.

CNews: Звучат оценки, что система уникальна и может стать неким ядром для транспортной телематики страны, на которую можно потом «нанизывать», к примеру, системы учета парковочного пространства и весогабаритного контроля. На единых технологических площадках с общими данными можно достаточно много «привязать» других систем, которые тоже используются в транспорте. Обсуждается эта идея?

Роман Старовойт: Скорее всего, да, можно будет использовать эту систему в таких целях. Но пока этот вопрос не поднимался.

Весогабаритный контроль для нас — наиболее острый и болезненный вопрос, потому что сегодня в полной мере он не работает. Больше половины автотранспорта идет с перегрузом, нанося колоссальный ущерб дорожному хозяйству России. И мы сейчас глубоко прорабатываем этот вопрос по совмещению систем взимания платы и весогабаритного контроля.

CNews: Пока рамки габаритного контроля и рамки стационарного контроля СВП – это отдельные устройства?

Роман Старовойт: Исходя из мирового опыта, чтобы охватить полностью федеральную сеть, нам необходимо будет создать 500–600 пунктов весогабаритного контроля.

Оборудование автоматизированных систем весогабаритного контроля, или, кратко, СВГК, которое мы сегодня устанавливаем, позволяет без остановки автотранспортного средства продвигаться через «дорожные весы». Электроника дает нам сведения о собственнике и типе автомобиля, его весе и габаритных параметрах. И самое главное, движется он с нарушением или нет. Специалисты Росавтодора и концессионера проекта создания СВП сопоставили функционал обеих систем и сделали заключение о том, что требуется лишь небольшая доработка программных продуктов, чтобы обеспечить их универсализацию.

После доработки оборудование и программное обеспечение, которым оснащаются конструкции СВП и СВГК станет не только в автоматизированном режиме относить транспортное средство к определенной категории, но и точно определять его реальную массу, что, вероятно, позволит в будущем перейти к гибкой тарификации.

А на первых этапах унификация избавит от двойных затрат на создание инфраструктуры обеих систем – порталов и навесного оборудования, сетей электроснабжения и телекоммуникаций, позволит сократить издержки на обслуживание и эксплуатацию этого хозяйства.

CNews: Данные могут обрабатываться в одной системе?

Роман Старовойт: Этот вопрос прорабатывается прежде всего с учетом позиции концессионера проекта СВП. Давайте оставим это специалистам, которые оценят разные схемы и найдут оптимальное решение. На наш взгляд, было бы целесообразно охватить федеральную сеть такими пунктами весогабаритного контроля. Самое главное, чтобы они были без участия человека. И по аналогии с автоматическим контролем скоростного режима нарушитель мог бы получать соответствующее уведомление для уплаты штрафа. Пару раз автовладелец получит взыскание, на третий раз крепко задумается, выезжать на линию или нет с таким перегрузом, подвергая себя и других участников дорожного движения опасности.

CNews: Когда автомобилисты почувствуют результаты внедрения СВП? Когда можно будет говорить, что произошли улучшения в дорожном хозяйстве?

Роман Старовойт: Многое зависит от решения правительства.

Если средства от СВП останутся в федеральном дорожном фонде, то будет ощутимый эффект уже на следующий год.

Если средства, как мы предлагаем, переведут в региональные дорожные фонды на реализацию проектов государственно-частного партнерства, здесь дольше ожидать эффекта, потому что необходимо будет отобрать эти регионы, заключить концессионное соглашение по привлечению инвестиций, спроектировать этот объект, построить в итоге. На это потребуются 2–3 года.

Автор: Ванаева О.