Днем с огнем: почему не хватает опытных дальнобойщиков?

Несколько лет профессия «водитель» входит в топ самых востребованных специальностей в стране, но желающих «бороздить» большие дороги отчаянно не хватает. «Известия» решили разобраться — в чем причина такого дисбаланса и как его можно исправить. Сколько получают дальнобойщики? И какой груз ответственности ложится на их плечи во время рейса?

Одна моя знакомая, работающая сотрудницей отдела кадров крупной логистической компании, как-то пожаловалась: «Мы очень часто сталкиваемся с тем, что приходят ребята, окончившие автошколу, есть права, открыты все категории, сажаем их за руль и понимаем: мастерства у них — ноль. Отводим их к опытным водителям и отправляем на стажировку, срок которой может достигать от месяца до полугода. А после они берут и из специальности вообще убегают — как-то вдруг осознают, что эта работа вообще не для них. Ну почему не подумать об этом раньше? Почему их не готовят специальные колледжи и училища, где бы им растолковали, что обязанности дальнобойщика — не только «баранку» крутить?»…

Жизнь на колесах

По данным портала Superjob, типичный функционал специалистов отрасли, описанный в объявлениях о вакансиях работодателями, незамысловат. Он включает перевозку и сопровождение грузов, ведение путевой и отчетной документации, обслуживание автотранспортного средства.

На деле все выглядит намного сложнее. Дело в том, что человек, который находится за рулем фуры, несет ответственность не только за груз и за безопасность движения. Ему приходится работать с документами, обеспечивать режим сохранности перевозимого товара, если это, например, рефрижератор. Если водитель выезжает за рубеж, то требования еще выше: он должен уметь не только грамотно заполнить международные таможенные документы, но и объясняться с жителями тех стран, через которые пролегает маршрут.

«Помимо опыта работы, прав категорий В и С от нас требуют умения заполнять и читать накладные, для того чтобы сдавать или принимать груз. Если работа связана с логистикой, ждут знания компьютера, особенно бухгалтерских программ, — рассказал Дмитрий Бабушкин, водитель грузовиков с семилетним стажем. — Очень приветствуются навыки безаварийной езды — серьезные компании проверяют, как часто водители попадают в ДТП. Каких-то требований к качествам характера официально не выдвигается, но, думаю, в отделах кадров сидят опытные люди, которые способны определить, насколько человек ответственно подходит к работе».

Дмитрий Бабушкин давно освоил все требования компании, а в ДТП за все время работы попал всего один раз: немного помял бампер. И все же зарплату по московским меркам получает скромную — чуть больше 40 тыс. рублей. После того как Дмитрий женился и в семье появился ребенок, супруга стала настойчиво намекать: не пора ли вспомнить о своей первой профессии, сварщика, полученной еще в юности. «У нас знакомый работает на заводе недалеко от дома и со всеми премиями за выработку получает больше 50 тысяч рублей, — признается Дмитрий. — Из моих бывших коллег многие сменили сферу деятельности. Все же профессия «водитель» — очень тяжелый труд, так что народ к нам вроде бы и приходит, но очень быстро разбегается. Попробуйте месяцами не видеть родных, работать и днем, и ночью… Чтобы удерживать работников, им надо не только прилично платить, но и многому учить, чтобы не боялись ответственности, могли за себя постоять, умели с ГИБДД на трассе разговаривать… Но в наших компаниях не хотят ни деньги нормальные платить, ни как-то с работниками заниматься. Поэтому сейчас дальнобойщик — это уже не профессия, а призвание, и здесь просто нет случайных людей».

Днем с огнем

И это, как оказалось, еще оптимистичный взгляд на проблему. «Случайные люди» в отрасли все же есть. Одна из самых больших тревог экспертного сообщества — предпринимаемые отдельными компаниями попытки посадить за руль фур гастарбайтеров. При этом вопросы о том, как такие работники получили права, кто их обучал, какая у них квалификация, а самое главное — как они поведут себя в сложной ситуации, так и остаются без ответов. А ведь доверяют им все-таки не велосипед, а грузовик с весом за 20 т. И навстречу таким водителям могут попадаться не только машины, но и автобусы, в том числе с детьми. Во многих развитых странах, для того чтобы сесть за руль грузовика, требуется получение специальной лицензии. В Америке для водителей «truck» существуют профильные академии. Для поступления в них нужны диплом об окончании школы, тест на наркотическую и алкогольную зависимость, отсутствие в водительской истории серьезных ДТП, а также отсутствие криминального прошлого. Срок обучения — около месяца. В Германии дальнобойщикам также предлагают пройти обучение на специальных курсах и сдать экзамен. Но даже после этого найти работу «по специальности» новоиспеченному профессионалу весьма непросто — водители дорожат своим местом, и иногда оно буквально передается «по наследству». Система подготовки дальнобойщиков к работе на междугородных и международных перевозках действует в Канаде, Австралии, нет ее только в России, в странах ближнего зарубежья, а также на африканском континенте. Заниматься подготовкой водителей должно государство при поддержке профессиональных союзов и организаций, представляющих интересы профессионального сообщества, уверены эксперты. Но в России дело пока что пущено на самотек.

Так что привлечь в отрасль высококлассных специалистов в нашей стране весьма непросто, предупреждают эксперты.

«Портрет типичного соискателя на эту должность выглядит следующим образом: это мужчина, средний возраст 36 лет, как правило, без высшего образования. Диплом об окончании вуза имеют лишь 13% претендентов, — рассказал Павел Лебедев, руководитель направления исследований рекрутингового портала Superjob.ru. — 73% соискателей на момент размещения резюме не имели работы». Зарплаты в отрасли высокими действительно не назовешь. По словам Павла Лебедева, как правило, работодатель, требующий от потенциального сотрудника стажа вождения от пяти лет, готовности к постоянным междугородным командировкам, опыта междугородных перевозок на автомобилях грузоподъемностью более 5 т, в обмен предлагает зарплату от 45 до 60 тыс. рублей — в зависимости от того, что именно дальнобойщику придется перевозить. Лучше всего оплачивается транспортировка промышленного оборудования, средств связи и цифровой техники. Скромнее всего — продуктов питания, одежды и обуви. «Середнички» — это водители, доставляющие по месту назначения строительно-отделочные материалы, фармацевтические препараты и медицинские изделия.

И опасна, и трудна

Элитой среди водителей грузовиков считаются профессионалы с опытом вождения машин грузоподъемностью свыше 20 т и имеющие собственный большегрузный автомобиль. Они могут претендовать на зарплату от 95 до 120 тыс. рублей. Однако с поиском подобных специалистов на рынке — самые большие проблемы: профессия дальнобойщика международного уровня не просто тяжелая, но и опасная: машины на дорогах не только попадают в ДТП или ломаются, перевозчиков еще могут ограбить или обмануть.

«Профессия водителя большегрузного транспорта опасней, чем профессия летчика или космонавта: аварий и всевозможных ЧП на трассах значительно больше, чем в воздухе,
— уверен Олег Нилов, член комитета Госдумы по транспорту. — И почему в нашей стране люди, которые постоянно рискуют жизнью, получают достаточно скромные зарплаты и не имеют никаких особых льгот? Во всех развитых странах труд дальнобойщиков оценен по достоинству и их зарплаты выше в разы. Но в России власть ничего не хочет делать для представителей этой профессии».

При этом даже в Америке, по подсчетам специалистов, в сфере грузоперевозок не хватает порядка 150 тыс. водителей, в ближайшем будущем дефицит составит уже 300 тыс. человек, поскольку 40% новых водителей увольняются в первые же три месяца.

Условия работы кажутся им слишком тяжелыми, и нельзя сказать, что это пустые придирки. Дебби Спаркс, вице-президент по развитию Ассоциации грузовых перевозчиков США, посоветовал для набора нового поколения водителей «придать отрасли некий шарм».

В нашей стране заниматься «шармом» отрасли упорно не хотят. По словам Олега Нилова, около года назад он внес в Госдуму законопроект, предоставляющий водителям большегрузного транспорта право досрочно выйти на пенсию. Но до рассмотрения документа дело так и не дошло. «Им не дали даже такого бонуса, не говоря уж о повышении зарплат, — сетует депутат. — К сожалению, есть такие законопроекты, которые даже рассматривать невыгодно: их одобрение влечет за собой дополнительные расходы бюджета, отклонение — возмущение со стороны избирателей».

Так что, по мнению Олега Нилова, возможность разбогатеть водителям большегрузного транспорта в ближайшее время «не грозит». «Для того чтобы ощутимо поднять им зарплату, нужно пересматривать саму концепцию начисления заработных плат. Минимальный размер оплаты труда (МРОТ) в размере 7 тысяч рублей — это безобразие. В странах ЕС люди получают по €8–9 в час за самую легкую работу, за сложность вводятся специальные коэффициенты и зарплаты увеличиваются», — напомнил депутат.

Автор: Ванаева О.