Конференция по безопасности грузоперевозок - взгляд со стороны

Мы не смогли обойти стороной широко освещавшееся в средствах массовой информации событие – конференцию по безопасности грузоперевозок. Несомненно, обмен квалифицированным практическим опытом необходим всем участникам рынка – грузовладельцам, страховым компаниям, экспедиторам и перевозчикам.

Цели, какие перед собой ставит данное объединение, ясны и понятны – минимизация рисков в доставке, а вот с задачами не все так ясно. Первые две почти не вызывают вопросов, а вот задача по формированию каких-то стандартов по обеспечению безопасности грузоперевозок – не понятна. Попробуем вникнуть, что же это? Открываем сайт и читаем:

Стандарты безопасности грузоперевозок.

Система стандартов безопасности грузоперевозок – комплекс взаимосвязанных стандартов, содержащих технические требования, нормы и правила организационного характера, направленные на минимизацию рисков при перевозке грузов.
Основная цель системы стандартов – предотвращение возможных противоправных действий и усиление контроля всех структурных подразделений, участвующих в перевозке груза.
Предлагаемые стандарты базируются на функциональном анализе процесса грузоперевозок и с учетом практического опыта специалистов и экспертов отрасли
Система стандартов предусматривает выполнение всех предложенных стандартов в комплексе. Таким образом, создаются условия для формирования единой концепции безопасности и всестороннего внедрения процедур и систем безопасности при поддержании оптимального баланса затрат на безопасность.

Требования, предъявляемые к организации перевозок:

— мониторинг транспортного средства, находящегося в движении;
— детальная проверка поставщиков услуг;
— детальная проработка маршрутов;
— постоянная связь с водителем транспортного средства;
— сертификация стоянок для отдыха водителей;
— сбор информации;
— сотрудничество с собственниками транспорта;
— вооруженное сопровождение грузов;
— создание коридоров безопасности;
— конфиденциальность информации;
— создание схем оперативного реагирования на инциденты;
— проведение регулярных тренингов для всех участников грузоперевозок;

Очень странно, что в требования к организации перевозок не включено строгое и неукоснительное соблюдение требований законодательства Российской Федерации, предъявляемые ко всем участникам рынка: грузовладельцам и перевозчикам, экспедиторам и страховым компаниям. Вероятнее всего, это подразумевается по умолчанию? Ответ на данный вопрос мы попробуем найти. Для этого мы внимательно и с большим удовольствием послушали все видеозаписи выступающих организаций и должностных лиц. Остановимся кратко на наиболее интересных, на наш взгляд выступлениях.

Конференция 2014 года

Доклад «Роль государственных силовых структур в обеспечении безопасности грузоперевозок»

Приведена общая статистика правонарушений в сфере транспорта (правда, и на официальном сайте МВД можно увидеть те же цифры в разделе «Статистика»), указано на роль одной из информационных площадок, созданной для обмена информацией между участниками рынка, в хищении грузов путем мошеннических действий. Услышали о проблемах раскрываемости подобных преступлений – территориальность, сложность с установлением пострадавших и т.п.

Доклад «Критерии выбора надежных экспедиторов и перевозчиков»

Освещена позиция автора по деятельности экспедитора, правда, без учета условий поставки товара в рамках взаимоотношений продавец-покупатель. Важное внимание обращено на договор перевозки и, почему-то, ни слова — чем он подтверждается. Довольное интересная позиция автора на тему деятельности экспедитора в части, касаемо ответственности и исполнения обязательств, а на момент принятия груза непосредственно экспедитором – почему-то не обращено никакого внимания. Дифирамбы в сторону зарубежных компаний — не подтверждаются в практической деятельности после ознакомления с арбитражными делами, например, как здесь: А43-34172/2015.

Конференция 2015 года

Доклад «Роль государственных силовых структур в обеспечении безопасности грузоперевозок»

Докладчик в очередной раз озвучил проблемы, связанные с раскрываемостью преступлений с сфере грузоперевозок. Признал, что с хищением грузов путем мошенничества — бороться наиболее сложно. Так же было приведено несколько примеров по деятельности организованных преступных групп.
Представитель торговой компании поднял вопрос о возможности детализации официальной статистики, а именно: о разделении случаев хищения, разбойных нападений и грабежей — с географией преступлений. Мы самостоятельно можем частично ответить на данный вопрос – такая информация уже у нас есть, собрана открытых источников, систематизирована и проанализирована (особенно то, что касается хищения грузов путем мошеннических действий). Масштабы проблемы впечатляют.

Конференция 2016 года

Доклад «Безопасность грузоперевозок. Взгляд грузовладельцев»

Необходимо отдать должное, что компания-грузовладелец в лице директора по логистике признает, что всего лишь за 6 месяцев было похищено 8 (восемь автомобилей) с грузом алкогольной продукции. Несколько десятков миллионов рублей похищено мошенниками в такой короткий промежуток времени. В самой презентации и речи докладчика почему-то фигурирует термин «субподрядчики». Тот факт, что данный термин не содержится в Главе 40 «Перевозка» и Главе 41 «Транспортная экспедиция» Гражданского кодекса РФ — почему-то никого не смущает.
Откуда директор по логистике целого холдинга взял данный термин? Ответ есть – Гражданский кодекс, открываем его и читаем: Статья 706. Генеральный подрядчик и субподрядчик. Данный термин не имеет абсолютно никакого отношения к перевозкам грузов автомобильным транспортом. Подмена терминов и понятий в транспортной логистике – путь к рискам.


Продолжаем слушать докладчика и доходим до следующей проблемы: со слов директора по логистике – «доверчивый водитель», который выгружается там, где ему говорят мошенники. На наш взгляд, проблема — не в водителе, а в потере управления и полном отсутствии контроля над цепями поставки товара, в первую очередь — отделом логистики грузовладельца.

Не удивительно, что единственный механизм защиты имущественных интересов собственника бизнеса, озвученный докладчиком, связан с созданием дебиторской задолженности перед поставщиком то ли транспортных, то ли информационных услуг. Никакой разницы, к сожалению, директор по логистике между ними не видит. Тот факт, что данный механизм является всего лишь красивой иллюзией защиты имущественных интересов — никого не смущает.

Представитель другой торговой компании из этого же сегмента рынка, являющийся руководителем транспортного отдела, дополнил докладчика и признал, что в сезон вынуждены нанимать (с его слов) экспедиторов, которые вписываются в бюджет. Было озвучено, что компания переходит на электронную цифровую подпись, которая позволит подписывать доверенность на водителя и тем самым (со слов юридической службы предприятия)- позволит минимизировать риски.

Подобная позиция совершенно не позволяет вести речь о снижении рисков. Доверенность на водителя не является документом, подтверждающим факт приема груза именно экспедитором.

На лицо очередная подмена терминов и понятий, а именно: с помощью доверенности на получение товарно-материальных ценностей назначить представителем экспедитора водителя транспортного средства. Тот факт, что водитель является только представителем перевозчика и действует на основании путевого листа — совершенно никого не интересует. Необходимо признать, что нанимает торговая компания не экспедиторов, а банальных посредников. Увы, отдел логистики не может отличить экспедитора от посредника. Не удивительно, что, закрывая глаза на требования специальных норм, происходит хищение грузов путем мошеннических действий алкогольной продукции в А40-78052/16, А46-2987/2016 и А03-2707/2015.

Доклад «Новый подход и современные решения по защите грузовых перевозчиков и экспедиторов»

Представитель одной из страховых компаний озвучил продукт, который предлагает страховая компания и имя этому продукту — «Антикризисный». В данном продукте, в заявлении на страховании ответственности экспедитора можно увидеть следующие вопросы и формулировки, например: «Привлеченные субподрядчики»; «Указываете ли Вы своего субподрядчика в товарно-транспортной накладной?» Вместо экспедитора и перевозчика — формулировка, не имеющая никакого отношения к процессу доставки товара. Остается только предположить, каким образом будет действовать страховая компания при урегулировании возможной проблемы в доставке, если изначально в заявлении на страхование гражданской ответственности экспедитора заложены формулировки, мягко говоря, не соответствующие законодательству РФ при оказании транспортно-экспедиционных услуг. На наш взгляд честнее назвать данный продукт — «Кризис».

Доклад «Современные тенденции развития рынка транспортно-логистических услуг и прогноз до 2019 года»

Докладчик говорит пафосные слова: «глубокое исследование» и «мировой рынок», «тенденции» и «внешние факторы», «геополитика» и «рецессия», «девальвация» и «факторы риска», «динамика грузооборота» и «основные тренды». А далее закономерно — о какой-то «стратегии». Совершенно не удивило, что в данных словах — банальная пустота, не имеющая никакого отношения к теме проводимой конференции. Позвольте спросить – а как же тактика? Это — как руководить мотострелковым полком, не зная тактику действий взвода, роты, батальона. Может, стоит спуститься с глобальных мировых трендов и посмотреть на ситуацию в практической деятельности без глобуса в руках? На наш взгляд — бизнесу необходимо практическое решение, а не посылы в светлое будущее.

Доклад «Приручаем наемный транспорт»

Докладчик озвучил технические решения, позволяющие (с его слов) контролировать водителя с помощью его же сотового телефона. Стоит отметить, что на вопрос о деятельности преступных групп, специализирующихся на хищении грузов путем мошеннических действий — докладчик ответить не смог.

Круглый стол на тему: «Формирование стратегии по внедрению стандартов по безопасности грузоперевозок»

Выступает юрист транспортной компании и на ура выдает что-то про «стандарты безопасности перевозок», говорит, что «не совпадает» какое-то «правовое регулирование в практической деятельности» и т.п. Воспринимать это заявление всерьез совершенно не стоит, так как позиция данного юриста сформирована без учета специальных норм, предъявляемых законом к перевозке грузов автомобильным транспортом, имеющих приоритетное значение над общими. Вызывает определенное недоумение, что в течении 8-ми лет практической деятельности, кандидат юридических наук (адвокат, доцент кафедры) — не смог разобраться в данном вопросе.
Далее юрист продолжает чудесный рассказ о том, что транспортная компания, где он осуществляет свою трудовую деятельность, заключает с клиентами договора транспортной экспедиции, а с перевозчиками — договора перевозки грузов, и тут же добавляет (с оговоркой), что «перевозчики могут действовать путем привлечения третьих лиц». Тот факт, что договор перевозки строго двухсторонний и является императивной нормой, установленной в ст.785 ГК РФ — данного «специалиста» абсолютно не смущает.

Императивная норма — норма права, выражение которой сделано в определённой, категоричной форме и не подлежит изменению по инициативе её адресатов, в отличие от диспозитивной.

Легкость, с какой в двухстороннем договоре находят третьего (а если надо — и четвертого), — уже не удивляет.

Далее интереснее, так как при рассмотрении вопроса про оформления перевозных документов – юрист вспоминает про экспедиторскую расписку, поручение экспедитору и тут же вспоминает про оговорку, что «можно и без них». Можно, но чем экспедитор будет подтверждать клиенту факт приема груза? «Мамой клянусь»?
Грузовладельцев, поверивших в подобное личное мнение юриста, в суде ждет огромное разочарование. Примеры можно увидеть:
Постановление ФАС Волго-Вятского округа по делу № А31-810/2016
Постановление ФАС Уральского округа № Ф09-3365/2012
Постановление ФАС Западно-Сибирского округа по делу №А45-1188/2011

Юридическая логика бесподобна, чувствуются навыки профессионального художника — закрашиваем белое в черное, а если надо – сделаем наоборот. Что это? Высокооплачиваемые художественные работы? О каких стандартах безопасности может идти речь, если элементарные требования законодательства не выполняются? Непонятно.

Далее — пространственные рассуждения про «заявку», про «уполномоченных лиц» и ожидаемо в конце — про «доверенность на водителя». Тот факт, что в Уставе Автомобильного транспорта и в ГК РФ Главе 40 «Перевозка» доверенность совершенно не предусмотрена — в очередной раз данного специалиста не смущает, так как изучать основания для выдачи груза, указанные в ст.10 п.1 Устава Автомобильного Транспорта, вероятно, нет или времени или желания.

Согласно п.9 Обязательных реквизитов и порядка заполнения путевых листов, утвержденных Приказом Минтранса РФ от 18.09.2008 года №152, путевой лист оформляется на каждое транспортное средство, используемое юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем для осуществления перевозок. Путевой лист является документом, дающим право водителю действовать от имени перевозчика. Требования подтверждения полномочий путевым листом установлено федеральным законом, который является специальной нормой и имеет приоритетное значение.

Очередное, всего лишь личное мнение данного специалиста, совершенно не учитывающее требований действующего законодательства, очень ярко заметно, когда юрист повествует о том, что, заключая договор транспортной экспедиции с клиентом — его организацию совершенно заслуженно указывают в транспортной накладной перевозчиком. Что это? Банальная некомпетентность? Непонятно.

Действующие лица при заключенном договоре транспортной экспедиции, где экспедитору клиент дает право привлекать третьих лиц, следующие: грузоотправитель, грузополучатель, экспедитор и перевозчик – итого 4 участника. Количество мест в транспортной накладной — 3. Вопрос: а кто же лишний? Юрист отвечает уверенно — перевозчик. Вот это юридическая логика! Браво!

Неужели это творчество называется «функциональным анализом процесса грузоперевозок»? Остается посидеть, помолчать, подумать.
При перевозке грузов автомобильным транспортом, по личному мнению юриста, перевозчик оказался лишним в транспортной накладной, которая подтверждает заключение договора перевозки груза. Данное правило установлено в ст.785 п.2 ГК РФ, аналогичное требование содержится в правилах перевозки грузов автомобильным транспортом.

Вернемся к Уставу Автомобильного Транспорта и посмотрим пункт 4 статьи 2, в ней указанно, что грузоотправитель — физическое или юридическое лицо, которое по договору перевозки груза выступает от своего имени или от имени владельца груза и указывается в транспортной накладной. Заявку на перевозку груза перевозчику может направлять только грузоотправитель. Оказаться лишним перевозчик не может — именно его организация должна быть указанна в графе номер 10 транспортной накладной. Лишний – организация-посредник, которую представляет юрист.

Деятельность данной транспортной компании не является деятельностью профессионального экспедитора в понимании ФЗ №87 «О транспортно экспедиционной деятельности». Вести речь о выполнении государственного стандарта — тем более не представляется возможным. Называется данная деятельность – «посреднические услуги по оформлению заказов на обслуживание автотранспортом».

Позиция данного юриста проста и строится на непридании значения ряду положений и требований законодательства РФ, определяющих работу профессионального экспедитора или перевозчика. То обстоятельство, что транспортная компания, где осуществляет свою трудовую деятельность данный сотрудник, не принимает лично груз — настораживает. То обстоятельство, что транспортная компания, которую представляет данный сотрудник, не является грузоотправителем, но, тем не менее, оправляет заявки перевозчикам в нарушение пункта 4 статьи 2 Устава Автомобильного Транспорта — заставляет задуматься. Факт, что в нарушение ст.785 п.2 ГК РФ не подтверждается с перевозчиком договор путем составления транспортной накладной — еще раз заставляет задуматься.
Под «организацией» процесса доставки экспедитором необходимо понимать требования «ГОСТ Р 52298-2004. Национальный стандарт Российской Федерации. Услуги транспортно-экспедиторские» а не то, что пытается объяснить юрист транспортной компании. Настоящий стандарт распространяется на транспортно-экспедиторские услуги, оказываемые транспортно-экспедиторскими предприятиями при организации перевозок грузов в прямом и смешанном сообщениях.

В пункте 3.1.12 ясно указано — что же относится к услугам по организации и выполнению перевозки груза. Для того, чтобы выполнить требования национального стандарта, экспедитор должен принять груз у клиента, оформить все необходимые документы, т.е. оформить (в том числе) транспортную накладную. О каких нормах и правилах организационного характера идет речь?

Подмена терминов и понятий, невыполнение требований действующего законодательства, определяющих работу профессионального экспедитора и перевозчика — в совокупности совершенно не дают вести речь о какой-то безопасности в доставке груза, а тем более о минимизации коммерческих рисков. От подобной позиции юриста, в настоящий момент — в выигрыше только организованные преступные группы, специализирующиеся на хищении грузов путем мошеннических действий и поставщики подобных услуг.

А вот и практическая деятельность, все закономерно и предсказуемо: из решения суда А12-60574/2015:
«Между ООО «Заказчик» и ООО «Перевозчик» заключен договор перевозки грузов, согласно которому перевозчик обязуется доставлять собственными или привлеченными автотранспортными средствами грузы, вверенные ему грузоотправителем, указанным заказчиком в заявке, в пункты назначения и выдавать их грузополучателю или управомоченному им лицу, а также выполнять обязанности экспедитора в соответствии с условиями договора».
И что же мы видим? Так называемый «заказчик», гордо названный в договоре «экспедитором», просто самоустранился от юридически значимых действий по приему груза. Зато какие прекрасные информационные услуги оказываются клиенту!

Из решения суда А12-3708/2016

«Фактически Заказчиком по указанной перевозке по отношению к ИП Перевозчик является ООО «Транспортная компания» в соответствии с договором перевозки грузов, заключенному между ООО «Транспортная компания» (Заказчик) и ИП Перевозчик и заявкой на перевозку»
Ситуация аналогична — в очередной раз «экспедитор» в лице транспортной компании оказывает информационные услуги. Подтверждать договор перевозки составлением транспортной накладной никто изначально не собирался.

Из решения суда А40-176256/2016

«Для исполнения своих обязательств по данному договору ООО «Транспортная компания» имеет право привлекать сторонние организации, оставаясь при этом ответственным перед ЗАО «Клиент» за действия третьих лиц….
Груз был принят для перевозки в полном объеме, что подтверждается товарно- транспортной накладной»
Ожидаемо и предсказуемо, что роспись о приеме груза в товарно-транспортной накладной ставил водитель транспортного средства на складе клиента. Где был в это время так называемый «экспедитор»? История умалчивает.

Все закономерно, так как подобная деятельность заложена в договоре транспортной экспедиции, который можно увидеть на сайте транспортной компании организатора.
Из текста договора
2.3.1. Привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц. Возложение исполнения обязательства на третье лицо не освобождает Экспедитора от ответственности перед Клиентом за исполнение настоящего договора.
2.3.2. Не принимать к перевозке грузы при отсутствии надлежащим образом оформленной ТТН и иных сопроводительных документов.
Что это? Современный подход к управлению рисками в цепях поставок? На наш взгляд — нечто другое.

Принимать груз на складе клиента изначально так называемой «экспедитор» не будет. Почему? Все понимание транспортной логистики — в словах юриста компании. Не удивительно, что закономерно происходят следующие ситуации: из решения суда А40-240469/2016
«Груз был принят для перевозки в полном объеме, о чем имеется соответствующая запись в товарно-транспортной накладной. Однако на пункт выгрузки автомобиль не прибыл»
Кто принимал груз на складе клиента? Ответ уже очевиден – водитель. Экспедитор здесь изначально не предполагался. Именно этим и воспользовались мошенники, специализирующиеся на хищении грузов путем мошеннических действий. Действовала организованная преступная группа, которая прекрасно разбиралась в применяемой схеме так называемой «транспортной логистики», поэтому и нанесла удар в самое слабое место во всей цепи поставки товара.

Самым слабым местом оказалась организация-посредник, не принимающая груз в пункте отправления и любезно предоставившая мошенникам доверенность, на основании который и был выдан груз. После этого — вести речь о стандартах безопасности?

Скорее всего, организованная преступная группа, в состав которой входил водитель с транспортным средством, действовала определенный промежуток времени, на территории Московской области. Предположительно, данная ОПГ была задействована в деле А32-6671/2017 Арбитражного суда Краснодарского края и в деле 33-6578/2017 Краснодарского краевого суда.

Мы уже давно анализируем подобные ситуации и имеем уникальную аналитику и статистику, связанную с хищением груза путем мошеннических действий.
После двух, с размахом проведенных конференций по безопасности грузоперевозок, транспортная компания-организатор данных мероприятий, закономерно столкнулась с хищением груза путем мошеннических действий. Изобретение и внедрение совершенно непонятных стандартов, в части касаемо деятельности экспедитора — здесь не помогут, так как изначально вести речь о соблюдении элементарных требований законодательства — не представляется возможным.

Сложного ничего нет — в первую очередь необходимо всего лишь изменить свое личное отношение к деятельности профессионального экспедитора и наконец-то разобраться о порядке и правилах привлечения третьих лиц к перевозке груза автомобильным транспортном по территории Российской Федерации.

Организовать эффективное противодействие мошенникам — не составляет никакой сложной задачи, решение давно разработано и с успехом применяется в практической деятельности уже в различных регионах страны.

Наше законодательство дает прекрасную возможность защитить имущественные интересы всех сторон, задействованных в процессе доставке товара. Всего лишь необходимо строго и неукоснительно придерживаться требований, определенных в различных нормативно-правовых актах. Может, стоит начать с себя, а потом вести речь о стандартах безопасности?

Автор: Алексей Смирнов